For at sikre, at supercykelstier i hovedstadsregionen lever op til de fem kvalitetsmål, og at der er høj kvalitet og sammenhæng på tværs af kommuner, er der herunder beskrevet en række principper for udformning af sti og tracé på supercykelstier og anbefalinger til valg og design på ruterne.
Principper for udformning af sti og tracé
Adskillelse fra motoriseret trafik
På en supercykelsti bør der som udgangspunkt altid være adskillelse mellem cykeltrafik og øvrig motoriseret trafik.
Adskillelse fra fodgængere
På en supercykelsti bør der altid være adskillelse mellem cykelsti og areal til fodgængere. Derfor anbefales det ikke at anvende fællessti som en del af en supercykelsti.
Mulighed for overhaling
På en supercykelsti bør det være muligt at opretholde sit eget tempo over længere strækninger uanset cykeltype. Derfor skal supercykelstier være så tilstrækkelig brede, at de kan rumme alle cykeltyper og giver mulighed for overhaling.
Bredde i forhold til cyklistmængder – nu og i fremtiden
Bredden på supercykelstier bør både tage hensyn til den nuværende mængde cyklister og den forventede stigning i cykeltrafikken ved etablering af en supercykelsti.
I det følgende kan du læse om anbefalinger til design og anlæg af sti og tracé på supercykelstier. Klik til de enkelte temaer, eller scroll videre og bliv klogere.
Typer af cykelsti
Standarderne for supercykelstier afhænger af konteksten. Eksempelvis følger breddekravet for en bestemt type cykelsti den forventede mængde cyklister på den givne strækning. For at finde den anbefalede minimumsbredde anvendes den forventede spidstimetrafik for cyklister i én retning. Spidstimetrafikken kan aflæses i cykeltrafiktællinger i Mastra (kræver login).
Stitype / forventet spidstimetrafik | 0-200 cyklister | 200-1.500 cyklister | Over 1.500 cyklister |
Dobbeltrettet cykelsti | 2,5-3,0 m* | 3,0-4,0 m | min. 4,0 m |
Enkeltrettede cykelstier | 2,25-2,5 m | 2,5-3,0 m | min. 3,0-3,5 m |
Anbefalede stibredder for dobbeltrettede og enkeltrettede cykelstier ved forskellige forventede trafikmængder.
*For stier langs veje gælder, at dobbeltrettede cykelstier i byområder skal være minimum 2,5 m brede, mens dobbeltrettede fællesstier i byområder skal være minimum 3,0 m brede. Er stien afgrænset af autoværn, heller eller rækværker, træer eller lignende faste genstande, skal der desuden være et breddetillæg på mindst 0,3 m1Transportministeriet: Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej, (CIR nr 95 af 06/07/1984). Link. .
Anbefalinger til brug af cykeltællinger til at definere stibredde
Det anbefales at de nyeste – og helst maksimum 5 år gamle – cykeltællinger bruges til at finde bredden. Såfremt der ikke foreligger nyere tællinger af cykeltrafikken, bør der tælles cyklister på strækningen forud for planlægning af supercykelstien.
I det følgende gennemgås de forskellige typer af cykelstier, der anbefales på supercykelstier.
Dobbeltrettede cykelstier i eget tracé
Dobbeltrettede cykelstier i eget tracé kan give en tryg, komfortabel og rolig cykeloplevelse, da man ofte cykler med god afstand til den motoriserede trafik. Derfor kan det være en god idé at lade supercykelstier forløbe ad dobbeltrettede cykelstier i eget tracé.
For dobbeltrettede cykelstier i eget tracé på supercykelstier anbefales følgende:
Tilstrækkelig bredde i forhold til nuværende og fremtidig cykeltrafik
På supercykelstier er det vigtigt, at den dobbeltrettede supercykelsti i eget tracé er tilstrækkelig bred, så der er plads til både en modkørende cyklist og en overhalende cyklist. Dette betyder i praksis, at der skal være plads til minimum tre cyklister ved siden af hinanden. Derfor anbefales det, at bredden minimum er 3,0 meter.
Ved mindre trafikmængder på cykelstien (under 200 cyklister pr. retning i spidstimen), vil der som regel være ophold nok i trafikken til, at der kan overhales på en 2,5 meter bred dobbeltrettet cykelsti.
Stitype / forventet spidstimetrafik | 0-200 cyklister | 200-1.500 cyklister | Over 1.500 cyklister |
Dobbeltrettet cykelsti i eget tracé | 2,5-3,0 meter | 3,0-4,0 meter | Min. 4,0 meter |
Anbefalede stibredder for dobbeltrettede cykelstier i eget tracé ved forskellige forventede trafikmængder
Adskillelse mellem fodgængere og cyklister
På supercykelstier er det vigtigt, at der etableres et separat areal til fodgængere langs den dobbeltrettede cykelsti i eget tracé for at undgå potentielle konflikter mellem cyklister og fodgængere. Det kan for eksempel gøres med niveauforskel, rabatter, skift i belægning eller afmærkning. Fysisk adskillelse mellem fodgængere og cyklister bidrager ydermere til den oplevede tryghed for både cyklister og fodgængere, da man undgår, at der opstår tvivl om, hvem der skal færdes hvor. På supercykelstier anbefales ikke fællesstier.
Fokus på sikre krydsninger
På supercykelstier hvor en dobbeltrettet cykelsti i eget tracé krydser en stærkt trafikeret vej uden for vejkryds (ÅDT for motorkøretøjer over 600-800), bør krydsningen udføres ude af niveau, signalreguleres eller etableres som en sikker stikrydsning med støttehelle og eventuel supplerende lokal hastighedsnedsættelse. Vælges det at udføre krydsningen i signalreguleret kryds, bør den dobbeltrettede sti separatreguleres fra biltrafikken i alle retninger.
Dobbeltrettede cykelstier i eget tracé væk fra anden infrastruktur kan give en tryg, komfortabel og rolig cykeloplevelse. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen
Enkeltrettede cykelstier langs veje
Når en supercykelsti forløber langs en vej, anbefales enkeltrettede cykelstier i begge vejsider. Denne løsning betragtes oftest som en sikrere og mere intuitiv løsning end dobbeltrettet cykelsti langs vej, da man derved undgår modkørende trafik og de væsentlige ulemper, der er knyttet til krydsninger med vejtrafik, sideveje og overkørsler.
For enkeltrettede cykelstier langs veje på supercykelstier anbefales følgende:
Tilstrækkelig bredde i forhold til nuværende og forventede cykeltrafik
På supercykelstier bør enkeltrettede cykelstier etableres i en bredde, der passer til både den nuværende og fremtidige forventede cykeltrafik, så overhalinger kan ske på en sikker og tryg måde. Det gælder både på supercykelstier i bymæssig bebyggelse og i åbent land. Derfor anbefales det, at bredden minimum er 2,5 meter.
Ved mindre trafikmængder på cykelstien (under 200 cyklister pr. retning i spidstimen) kan man overveje at gå ned til en bredde på 2,25 meter, der er minimumsbredden for at overhalinger kan foretages med god komfort.
Stitype / forventet spidstimetrafik | 0-200 cyklister | 200-1.500 cyklister | Over 1.500 cyklister |
Enkeltrettede cykelstier langs veje | 2,25-2,5 meter | 2,5-3,0 meter | Min. 3,0-3,5 meter |
Anbefalede stibredder for enkeltrettede cykelstier ved forskellige forventede trafikmængder efter etablering af en supercykelsti
Niveauadskillelse mellem fodgængere og cyklister
På supercykelstier bør der være niveauadskillelse mellem enkeltrettede cykelstier og fortov. Det giver den bedste oplevelse for både cyklister og fodgængere. Niveauforskellen kan etableres med for eksempel kantsten eller rabat (i særlige tilfælde, hvor der er pladsmangel, kan enkeltrettede cykelstier etableres som del af en delt sti).
Skillerabat anbefales ved høje hastigheder
På supercykelstier i åbent land langs veje med hastighedsgrænse på over 50 km/t anbefales det, at der etableres en skillerabat mellem kørebanen og cykelstien2Vejregler: Håndbog om Tværprofiler i byer, 2024, s. 41. Link. Skillerabatten bidrager til tryghed for cyklister langs veje hvor hastigheden er højere end 50 km/t. Eventuel beplantning i skillerabatten bør holdes lav, så den ikke kan skjule en cyklist. Man bør ligeledes være ekstra opmærksom ved sideveje og andre vejkrydsninger, da afstanden mellem trafikstrømmene kan mindske oversigtsforholdene for venstresvingende bilister. Af samme årsag anbefales desuden gennemførte cykelstier ved sideveje.
Eksempel på enkeltrettet cykelsti langs vej. Værløseruten C82. Foto: Supercykelstierne i hovedstadsregionen
Enkeltrettet cykelsti som del af delt sti
På supercykelstier bør fodgængere og cyklister altid være adskilt fysisk med enten rabat eller kantsten. Enkeltrettet cykelsti som en del af delt sti uden niveauforskel mellem cykelsti og fodgængerareal anbefales derfor som udgangspunkt ikke på supercykelstier.
I særlige tilfælde, hvor der er pladsmangel, kan delt sti være det bedste kompromis. Delt sti uden niveauforskelle muliggør, at både cyklister og fodgængere kan benytte hele den delte stis areal til for eksempel overhalinger og passager af modgående, når arealet ikke benyttes af den anden trafikanttype.
Det anbefales stadig, at delte stier etableres med samme bredde til cyklister som de anbefalede bredder for enkeltrettede cykelstier. Såfremt der ikke kan etableres tilpas brede delte stier, for eksempel ved at inddrage areal fra kørebanen, bør alternative ruter for supercykelstien undersøges.
Hvis det ikke er muligt at finde andre løsninger end at etablere delt sti anbefales følgende:
Cykeltrafikken skal være under 200 cyklister i spidstimen
Når det ikke er muligt at etablere fysisk adskillelse mellem fodgænger og cyklister med rabat eller kantsten, kan delt sti anvendes. Delt sti bør dog kun anvendes, når trafikmængden er under 200 cykler pr. retning i spidstimen. Den anbefalede bredde for cyklisters andel af stien følger samme anbefaling som for enkeltrettede stier, altså minimum 2,25 meter.
Stitype / forventet spidstimetrafik | Op til 200 cyklister |
Enkeltrettet cykelsti som del af delt sti | 2,25-2,5 meter |
Anbefalede stibredder for enkeltrettede cykelsti som del af delt sti ved forskellige forventede trafikmængder
Findes der ikke andre løsninger på stedet kan en delt sti med en cykelstibredde på 2,25 meter accepteres som et kompromis.
Vælger man at reducerer bredden på fodgængerarealet for at opnå den anbefalede bredde for cykelarealet, bør man være opmærksom, da fodgængere ved for smalt areal, vil færdes på cykelarealet. Derfor bør man også kigge på antallet af fodgængere og cyklister på en strækning vurdere den bedste og sikreste løsning for denne strækning.
Delt sti bør kun anvendes på kortere strækninger
Delte stier på supercykelstierne bør kun benyttes på korte strækninger på maksimum 500-600 meter. Det anbefales ligeledes at strækningen kun benyttes af meget få fodgængere, for eksempel på strækninger uden for bymæssig bebyggelse.
Tydeligt markeret fodgængerareal
Ved etablering af delt sti anbefales det at fodgængerarealet altid etableres med fliser. Dette tydeliggør opdelingen af stien og giver brugerne den bedste vejledning i korrekt placering på den delte sti. Adskillelsen kan tydeliggøres med afmærkning med cykelsymboler.
På delte stier, hvor der er asfalt i den fulde bredde med en kantlinje til at adskille, kan der opstå tvivl om, hvem der skal placere sig, hvor på stien.
På delte stier, hvor der er asfalt i den fulde bredde, kan adskillelsen tydeliggøres med afmærkninger med cykelsymboler. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.
Dobbeltrettede cykelstier langs veje
Når en supercykelsti forløber langs en vej, anbefales det at benytte enkeltrettede cykelstier i begge vejsider, som er den sikreste og mest intuitive løsning for cyklister.
I visse tilfælde kan en dobbeltrettet cykelsti dog være en både fremkommeligheds- og sikkerhedsmæssig fordel. Det gælder bl.a. hvis alle eller næsten alle destinationer er placeret på samme side af vejen og cyklister derved undgår at skulle krydse vejen, eller hvis den dobbeltrettede cykelsti kan lede cyklisterne frem til en niveaufri krydsning af vejen.
Dobbeltrettede cykelstier langs veje anbefales som udgangspunkt kun som en sekundær løsning på supercykelstier og bør kun etableres efter en sikkerhedsmæssig og økonomisk afvejning i forhold til alternative løsninger for cyklister.
På supercykelstier er der forskel på anbefalingerne til dobbeltrettede cykelstier langs veje alt efter om supercykelstien er i bymæssig bebyggelse eller udenfor bymæssig bebyggelse, hvor bymæssig bebyggelse er defineret som et område der “hovedsageligt anvendes til beboelse, industri eller fritidsaktiviteter, herunder områder med over 200 indbyggere, samt sommerhusområder, beboede campingpladser, bebyggede industri- og havneområder”. Læs herunder hvordan du skal forholde dig til den dobbeltrettede supercykelsti langs vej henholdsvis i og uden for bymæssig bebyggelse:
Find mere information i menuen til venstre
Dobbeltrettet cykelsti langs veje i bymæssig bebyggelse
En dobbeltrettet cykelsti langs veje anbefales som udgangspunkt ikke som en del af en supercykelsti i bymæssig bebyggelse.
I bymæssig bebyggelse vil den dobbeltrettede cykelsti ofte krydse sideveje, hvor de øvrige trafikanter som regel ikke forventer dobbeltrettet cykeltrafik. Dette giver erfaringsvis anledning til en høj forekomst af cykelulykker.
Hvis den etableres alligevel, skal der være minimum 1,0 meter skillerabat mellem cykelsti og kørebane, medmindre der etableres særlige foranstaltninger til beskyttelse af trafikanterne, fx hegn, autoværn eller heller.
Hvis der alligevel etableres en dobbeltrettet cykelsti langs en vej i bymæssig bebyggelse, skal man være særligt opmærksom på en række punkter:
Bør ikke etableres på strækninger med stærkt trafikerede sideveje
Der bør ikke være stærkt trafikerede sideveje (ÅDT for motorkøretøjer over 600-800) på strækningen med dobbeltrettet cykelsti langs en vej.
Minimum 1,0 meter rabat mellem cykelsti og vejens kørebane
Der skal etableres en rabat mellem cykelstien og vejens kørebane. Ifølge vejreglerne skal rabatten være mindst 1 meter bred, med mindre der etableres særlige foranstaltninger til beskyttelse af cykelstitrafikanterne. Det kan for eksempel være hegn, autoværn eller heller3Transportministeriet: (CIR nr. 95 af 06/07/1984) Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej. Link.
Sikre krydsninger
Hvor en dobbeltrettet cykelsti krydser en stærkt trafikeret vej uden for vejkryds, bør krydsningen udføres ude af niveau, signalreguleres eller etableres som en sikker stikrydsning med støttehelle og eventuelt supplerende lokal hastighedsnedsættelse.
Fokus på oversigtsforhold ved vejkryds
Ved vejkryds må rabatter mellem cykelsti og vejens kørebane højst være 6 m brede4Transportministeriet: (CIR nr 95 af 06/07/1984) Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej. Link. Oversigten i krydset skal være tilstrækkelig til at sikre, at bilister, som krydser stien, og som har vigepligt over for cyklisterne, kan overholde denne vigepligt.
Sikre krydsninger ved sideveje
Hvor en dobbeltrettet sti langs en primærvej krydser en mindre sidevej (ÅDT for motorkøretøjer under 600-800), og cykelstien i helt overvejende grad anvendes af cyklister, kan stien etableres som en gennemført cykelsti over sidevejstilslutningen.
Overvej højresvingsbane før en sidevej
I nogle tilfælde kan det være mere sikkert for cyklister på supercykelstien, hvis der etableres en højresvingsbane på vejen før en sidevej. Når der anlægges højresvingsbane på vejen, bør skillerabatten mellem vejen og cykelsti indsnævres til 0,5 meter eller erstattes af en kantstensafgrænsning5Transportministeriet: (CIR nr 95 af 06/07/1984) Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej. Link.
Dobbeltrettet cykelsti langs veje uden for bymæssig bebyggelse
Uden for bymæssig bebyggelse er antallet af overkørsler og sideveje ofte væsentlig mindre og de er ofte også mindre trafikerede end i byerne. Derfor er der ikke helt lige så mange risici forbundet med dobbeltrettede cykelstier langs veje på supercykelstier uden for bymæssig bebyggelse som i bymæssig bebyggelse.
På dobbeltrettede cykelstier langs veje udenfor bymæssig bebyggelse anbefales, som på billedet, en skillerabat på 3,0 m, hvor pladsen tillader det. Skillerabatten skal være minimum 1,0 m bred, og hvis den er smallere end 1,5 m, skal der etableres særlige foranstaltninger til beskyttelse af stitrafikanterne, f.eks. hegn, autoværn eller ekstra kantpæle.
Når der etableres en dobbeltrettet cykelsti langs en vej uden for bymæssig bebyggelse, skal man være særligt opmærksom på følgende punkter:
3,0 meter rabat mellem cykelsti og vejens kørebane
Der skal etableres en rabat mellem cykelstien og vejens kørebane. På supercykelstier anbefales det at rabatten har en bredde på 3 meter – især på større veje. Ifølge vejreglerne skal rabatten minimum være 1,0 meter bred. Såfremt rabatbredden er mindre end 1,5 m, skal der etableres særlige foranstaltninger til beskyttelse af cykelstitrafikanterne. Det kan for eksempel være hegn, autoværn eller ekstra kantpæle6Transportministeriet: (CIR nr. 95 af 06/07/1984) Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej. Link. De nævnte minimumskrav vil normalt kun være forsvarlige at anvende ved anlæg af dobbeltrettede cykelstier langs mindre veje.
Sikre krydsninger ved sideveje
Når en dobbeltrettet cykelsti langs en vej krydser en sidevej, er det vigtigt at etablere en sikker krydsning. Alt efter sidevejens størrelse er der forskellige mulige løsninger; gennemført cykelsti og vigepligt til bilister, afbryde cykelstien og pålægge cyklisterne vigepligt, krydsningsheller m.m.
Ved dobbeltrettede cykelstier langs veje skal der være skillerabat mellem sti og kørebane, og på supercykelstier anbefales det, at skillerabatten mindst er 3 meter bred. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen
Øvrige typer infrastruktur
På supercykelstier anbefales altid dedikeret cykelinfrastruktur som er adskilt fra anden trafik og særligt enkeltrettede cykelstier anbefales. Hvor dette ikke er muligt, bør man undersøge andre linjeføringer.
Hvis det vurderes, at en strækning giver en unik direkte rute eller er den eneste mulighed for at skabe en sammenhængende supercykelstirute og det ikke er muligt at etablere sti i eget tracé eller cykelsti langs veje, kan nedenstående alternative typer infrastruktur overvejes.
Cykelbaner
Det anbefales generelt ikke at benytte cykelbaner i stedet cykelstier i eget tracé eller langs veje på supercykelstier. Cykelbaner giver en lavere grad af sikkerhed og tryghed og kan være vanskelige at friholde for skidt og grus fra kørebanen. Desuden er der stor risiko for, at biler parkeres ind over cykelbanen og derved er til gene for cyklisterne.
Hvis det vurderes, at en strækning giver en unik direkte rute eller er den eneste mulighed for at skabe en sammenhængende supercykelstirute og det ikke er muligt at etablere sti i eget tracé eller cykelsti langs veje, kan cykelbaner overvejes.
Det anbefales generelt ikke at benytte cykelbaner på supercykelstier. Cykelbaner giver en lavere grad af sikkerhed og tryghed og kan være vanskelige at friholde for skidt og grus fra kørebanen. Desuden er der stor risiko for at biler parkerer hen over cykelbanen – særligt i områder med bymæssig bebyggelse. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.
Supplerende gummikantsten og/eller pullerter kan overvejes anvendt til yderligere adskillelse mellem biltrafikken og cykeltrafikken når der anlægges cykelbaner. Eksempel her er dog anvendt til at adskille en dobbeltrettet cykelsti fra kørebanen. Foto: Pablo Celis.
Hvis der alligevel etableres cykelbaner på supercykelstier anbefales følgende:
Læs mere
- Cykelbaner bør kun benyttes på delstrækninger med lave cykel- og biltrafikmængder.
- Cykelbaner langs supercykelstier bør have en bredde på minimum 2,25 meter (ekskl. 30 cm til den hvide kantlinje).
- Det bør overvejes at supplere med elementer til at tydeliggøre adskillelsen mellem kørespor og cykelbane. Det kan for eksempel være supplerende kantpæle eller andre virkemidler til fysisk og visuelt at indskrænke kørebanen. Sådanne elementer indgår ikke i Vejreglerne og kræver derfor en særskilt vurdering i de konkrete tilfælde og skal stadig overholde reglen om minimum 0,3 m afstand mellem cykelsti og faste genstande og 0,5 m mellem vejbane og faste genstande. Et andet virkemiddel kan være at benytte afvigende belægning eller farve på cykelbaner.
Forløb ad mindre befærdede veje
Generelt anbefales det ikke, at supercykelstier løber ad veje uden cykelsti. På veje uden cykelinfrastruktur er det vanskeligt at prioritere cyklister i forhold til andre trafikanter, skabe tilstrækkelig sikkerhed og tryghed samt visuelt at markere ruten som supercykelsti.
I nogle tilfælde kan et ruteforløb ad mindre befærdede veje være det bedste eller det eneste alternativ. Mindre befærdede veje er her defineret som veje uden cykelfaciliteter, hvor ÅDT for motorkøretøjer normalt er mindre end 200-400.
Hvis det vurderes, at en mindre befærdet vej giver en unik direkte rute eller er den eneste mulighed for at skabe en sammenhængende supercykelstirute, anbefales følgende:
Maks. hastighed 20-40 km/t
Den skiltede hastighed skal reduceres mest muligt og bør maks. være 20-40 km/t, da bilisters fart ved kollisioner mellem biler og cykler er afgørende for cyklistens risiko for at komme alvorligt til skade eller blive dræbt. Ved hastigheder over 30 km/t øges risikoen for dødsfald signifikant.
Hastighedsdæmpere
Der bør altid etableres hastighedsdæmpere. Hastighedsdæmperne kan udføres som bump med kanalisering for cyklister eller hævede flader i hele vejens bredde. Hastighedsdæmperne skal kunne vedligeholdes om vinteren og passeres af cyklister uden at skulle holde tilbage for biltrafik7Transportministeriet: (BEK nr 620 af 17/06/2019) Bekendtgørelse om vejbump og andre hastighedsdæmpende foranstaltninger. Link.
Begræns kantstensparkering
Kantstensparkering skal begrænses mest muligt, og bør være afmærket i båse, så cyklisterne ved, hvor de kan forvente parkerede biler. Vinkelret parkering bør undgås, og eventuel skråparkering bør vinkles, så bilister skal bakke ind og køre forlæns ud.
Supercykelstier ad lokale veje anbefales som udgangspunkt ikke. Hvis den lokale vej skaber en sammenhængende rute, er det vigtigt at trafikken er meget begrænset (primært veje med kun lokal trafik og ÅDT under 200-400), vejen bør skiltes som hastighedsdæmpet vej (20-40 km/t) og bør supplerende udstyres med hastighedsdæmpende foranstaltninger. Foto: Pablo Celis.
2 minus 1-veje
Generelt anbefales det ikke, at supercykelstier løber ad 2 minus 1-veje. Hvis en supercykelsti forløber ad en mindre befærdet vej, og det ikke er muligt at anlægge enkeltrettede cykelstier eller anden dedikeret cykelinfrastruktur, kan en 2 minus 1-vej være en løsningsmulighed.
Ved etablering af 2 minus 1-veje er det en god ide at supplere med information og kampagner, der fortæller om, hvordan bilisterne skal placere sig i forskellige situationer.
Hvis det ikke er muligt at lave dedikeret cykelinfrastruktur på en strækning, og det vurderes, at en 2 minus 1 vej giver en unik direkte rute eller er den eneste mulighed for at skabe en sammenhængende supercykelstirute, anbefales følgende:
Retningslinjer for 2 minus 1-veje
Krav og anbefalinger
Krav8Transportministeriet: (BEK nr 2510 af 09/12/2021) Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning. Link:
- Afstanden mellem de punkterede kantlinjer (kørebanen) skal være mellem 3,0 og 3,5 m bred.
- Kantbanen skal være minimum 0,9 m bred inkl. afmærkning med en bred (0,3 m) punkteret kantlinje.
- Der skal være mødesigt svarende til den valgte hastighedsgrænse for at sikre, at trafikanter kan nå at standse/vige, hvis de møder modkørende.
- Hastighedsgrænsen må højest være 60 km/t uden for tættere bebygget område og højest 50 km/t i tættere bebygget område.
- Vejens funktion eller udformning må ikke kræve midtlinje.
- Før strækningen skal der skiltes med A43,1 Indsnævret vej med undertavle “Smal vej” i passende afstand.
Anbefalinger9Vejregler: Viden og dokumentation om Hastighedsdæmpning på 2 minus 1 veje i åbent land med 60 km/h, 2021. Link:
- Kantbanen bør ikke være bredere end 1,5 m inkl. 0,3 m kantlinje, da den ellers kan opfattes som en kørebane og invitere til bilkørsel.
- Spidstimetrafikken bør ikke overskride 300 køretøjer/time, og ÅDT for motorkøretøjer bør ikke være højere end 3.000.
- Der kan suppleres med hastighedsdæmpende foranstaltninger med afstand og udformning svarende til vejreglernes anbefalinger. Det er fordelagtigt at starte strækningen med en hastighedsdæmpende foranstaltning.
- Afstribningen i bebyggede områder bør påmales (ikke termoplast) af hensyn til støjgener.
- Afmærkningen bør løbende vedligeholdes.
- 2 minus 1-veje bør kun etableres på kortere strækninger (500-600 meter).
- Der skal sikres tilpas lav hastighed langs strækningen (maks. 40-50 km/t). Derfor anbefales det primært at anvende 2 minus 1-veje i områder, hvor det er muligt at sikre maks. 40-50 km/t.
- Der bør ikke anvendes minimumsbredder for alle mål i tværsnittet, der er beskrevet i bekendtgørelsen for vejafmærkning.
Læs mere om stopsigt nederst på siden, eller klik dig direkte ned her:
Supercykelstier ad private fællesveje
Hvis en supercykelsti skal føres ad en privat fællesvej vil det kræve særlige overvejelser både i forhold til at kunne etablere fysiske tiltag og i forhold til at kunne sætte krav til vedligeholdelse, glatførebekæmpelse mm. Se retningslinjer i Privatvejsloven.
Hvis en supercykelsti skal føres ad en privat fællesvej anbefales det derfor, at vejen opgraderes til offentlig vej.
Øvrige traceringselementer
Supercykelstier skal have god fremkommelighed og skal kunne rumme færdsel for alle typer af cyklister uanset hastighed. Derfor er det også vigtigt at rette særlig opmærksomhed mod kurveradier, tværfald, oversigtsforhold og stigningsprocenter, da de også har indflydelse på cykeloplevelsen langs supercykelstierne.
Læs mere om de forskellige traceringselementer her:
Principper for tracering
Kurveradier
I forhold til planlægning af almindelige cykelstier er det for supercykelstier især vigtigt at sikre oversigtsforhold og dermed kurveradier for hastigheder på mindst 30 km/t.
I følgende tabel angives mindsteradier for vertikalkurver på cykelstier:
Hastighed | Minimumsradius | Anbefalet mindsteradius |
Hastigheder op til 30 km/t | 175 meter | 340 meter |
Hastigheder over 30 km/t | 300 meter | 580 meter |
Mindsteradier for vertikalkurver
Det er vigtigt, at kurverne på supercykelstier indrettes, så der er mødesigt for at forhindre farlige situationer mellem modkørende stitrafikanter. Dette gælder også i kurver ved tunneler, i kryds med andre stier o.l. Hvis der ikke kan opnås mødesigt, skal de to kørselsretninger adskilles med midterhelle, rabat e.l. En billig løsning er at afmærke en spærreflade mellem de to retninger.
Mødesigt er et kriterium for afstribning med overhalingsforbud ud fra nogle faste værdier, så cyklister på dobbeltrettede cykelstier kan være sikre på, at hvis oversigten er mindre end de anførte værdier, er stien afstribet med spærrelinje (overhalingsforbud).
Mødesigtlængden for cyklister beregnes som det dobbelte af standselængden, se tabellen nedenfor:
Kørekurver
Ved kurver og knæk på supercykelstien er det er vigtigt, at kurven for cyklisterne ikke bliver udformet for skarp. Det anbefales, at man er særligt opmærksom på dette ved busstoppesteder og parkeringslommer. For skarpe kurver kan betyde, at to cyklister ikke kan køre ved siden af hinanden gennem kurven og at mere pladskrævende cykler (for eksempel ladcykler og cykler med anhængere) ikke på forsvarlig vis kan gennemkøre kurven uden at skulle sætte hastigheden unødvendigt ned.
På supercykelstier anbefales det, at alle kurver udføres efter Vejreglernes anbefalinger for en cykel med anhænger med en hastighed på 20 km/t11Vejregler: Dimensioner af specialcykler, 2011 Link.
Anbefalede kurver for en cykel med anhænger med en hastighed på 20 km/t. Figur: COWI
Skarpe kurver på cykelstien nedsætter fremkommeligheden og vanskeliggør muligheden for at cykle to og to eller muligheden for at overhale. Det er en god idé – som her – at rette eksisterende skarpe kurver ud. Foto: Frederiksberg Kommune
Stigningsgradienter
På en supercykelsti skal det som udgangspunkt altid være muligt at blive siddende på cyklen. Der må ikke forekomme stejle bakker eller ramper, der kan betyde, at man bliver nødt til at stå af cyklen for at trække.
På supercykelstier anbefales det derfor, at forholdet mellem gradienter og længder ikke overstiger værdierne som angivet i nedenstående tabel:
Gradient | Største længde | Overvunden højdeforskel |
50 promille (1:20) | 50 meter | 2,5 meter |
45 promille (1:22) | 100 meter | 4,5 meter |
40 promille (1:25) | 200 meter | 8,0 meter |
35 promille (1:29) | 300 meter | 10,5 meter |
30 promille (1:33) | 500 meter | 15,0 meter |
Forhold mellem gradient og længde12Vejregler: Håndbog i Tracering i byer, 2024, s. 52. Link.
Det anbefales derfor også, at der er særlig fokus på, hvordan ramper mm. til stibroer og tunneler udføres på supercykelstier.
Et eksempel på udjævning af højdeforskel fra Utrecht i Holland med etablering
af lange ramper med svag stigning på hele strækningen. Foto: Pablo Celis
Klik dig videre her hvis du er yderligere interesseret i anbefalinger til brug af broer og tunneller på supercykelstier, eller fortsæt din læsning om sti og tracé:
Sidehældning
Sidehældning på cykelstier etableres af to hovedårsager: For at bortlede vand på overfladen, og for at modvirke centrifugalkraften ved kørsel i kurver. Derfor kan cykelstier anlægges med tagformet eller ensidigt profil afhængigt af omstændighederne. Det har betydning for cykelstiens hældning og oplevelsen på cykel. På supercykelstier langs veje anbefales en sidehældning på 20-25 ‰.
Hvis en strækning har horisontalradier på mindre end 50 meter, bør cykelstier i eget tracé have hældning mod kurvens centrum.
Hvor der er stor længdegradient, og cyklisterne derfor vil kunne opnå en høj hastighed, bør cykelstien også ved større horisontalradier gives hældning mod kurvens centrum.
Ved anlæg af supercykelstier langs veje skal der tages hensyn til det samlede tværprofil og dets afvanding.
Stopsigt
Der skal sikres stopsigt på alle supercykelstier. Stopsigt betyder standselængde og er den strækning som en cykel gennemkører fra det øjeblik, hvor en hindring er observeret, til cyklen er bragt til standsning efter en normal, kraftig opbremsning.
For cykeltrafik regnes med de standselængder, der fremgår af følgende tabel:
Vejreglen ”Håndbog i Tracering i byer” omfatter anbefalinger om disse emner, og de anbefales som minimum fulgt på supercykelstierne14Vejregler: Håndbog i Tracéring i byer, 2024. Link.
Find mere information i menuen til venstre
Sikkerhedszoner på supercykelstier
Hvis der er strækninger på en supercykelsti med kantstensparkering, el-ladestandere og taxaparkering o.l., bør cykelstibredden øges med en sikkerhedszone på min. 0,3-0,5 m for at sikre cyklister mod åbne bildøre.
Sikkerhedszonen kan desuden med fordel afmærkes med afvigende belægning eller profilerede kantbaner.
Hvis der er udfordringer med at finde plads til at udvide cykelstien til den anbefalede bredde, kan sikkerhedszonen i særlige tilfælde indregnes som en del af den samlede cykelstibredde. Her er det vigtigt, at sikkerhedszone og cykelstien har samme overfalde og niveau.
Asfaltbelægning på supercykelstierne
På supercykelstier udgør kvaliteten af belægningen en meget stor del af komfortoplevelsen på cykel. Derfor anbefales det, at supercykelstier har en jævn og ens belægning på hele stiens bredde og længde. For at sikre dette, anbefales følgende:
Asfalt med god friktion
På supercykelstier anbefales det at anvende asfalt med god friktion og gerne pulverasfalt. Pulverasfalt er fremstillet ved blanding af varm, blød bitumen og stenmaterialer. Pulverasfalt er velegnet som slidlag til cykelstier. Pulverasfaltens fine overflade gør den let og behagelig at cykle på med en lav friktion. I forhold til at opretholde en jævn overfalde, anbefales det at asfalten udskiftes efter 10 år.
Er der mange sideveje og overkørsler langs en strækning med tung trafik, kan det dog være en god idé at lægge asfaltbeton på disse strækninger, da denne type er ekstra slidstærk.
Jævn overflade skal sikres
Asfalt bør altid maskinudlægges, for at den bliver tilstrækkeligt jævn.
Det anbefales ikke at bruge ujævne materialer eller materialer, der let bliver ujævne på supercykelstier. For eksempel har fliser vist sig at sætte sig med tiden, især hvor der er tung trafik.
På supercykelstier anbefales heller ikke brugen af chaussésten, brosten og bordursten på cykelstier, fx som ”tværbånd” eller lignende. Ved gravearbejde anbefales det, at slidlaget reetableres i cykelstiens fulde bredde.
Afvandingsløsninger på supercykelstierne
På supercykelstier anbefales det at etablere sideindløbsbrønde for at sikre fuld udnyttelse af cykelstiens bredde til cyklister.
Sideindløbet er en brønd, som erstatter en del af kantstenen og har en rensemulighed via et lille dæksel i toppen af sideindløbet. Et sideindløb er det samme som en vejbrønd, men da afvandingen sker gennem siden af kantstenen i stedet for i den flade del af vejen, undgår man, at brønden tager noget af cykelstiens bredde og skaber ujævnheder i stiens overflade.
Hvis det ikke er muligt at etablere sideindløb, anbefales det at brønde, afløbsriste, ramper ved overkørsler mv. placeres uden for stiens breddeafgrænsning. Dæksler m.v. skal ligge i niveau med cykelstibelægningen, og lamellerne skal være vinkelret på køreretningen.
Sideindløbet er en brønd, som erstatter en del af kantstenen og har en rensemulighed via et lille dæksel i toppen af sideindløbet. Derved undgår man, at brønden tager noget af cykelstiens bredde og skaber ujævnheder i stiens overflade. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.
Kantsten og nedkørsler
Når der etableres nedkørsler (ramper) på supercykelstier, fx ved overkørsler eller hvor fodgængere skal kunne krydse cykelstien, er det vigtigt, at de etableres med mindst mulig gene for cyklisterne.
Fra cykelsti til kørebane
Nedkørsler fra cykelsti til kørebane bør altid etableres som en asfaltrampe på kørebanen til venstre for kantstenen. Køretøjer på kørebanen vil normalt aldrig køre så tæt på kantstenen at en asfaltrampe her vil være til gene.
Man bør undgå at sænke selve cykelstien ved overkørslen (dykket kantsten), da dette vil betyde, at overfladen på cykelstien bliver ujævn og kørekomforten for cyklister forværres. Dette kan desuden føre til, at cyklister undgår den venstre del af cykelstien og foretager hurtige svingmanøvrer, hvilket kan være en sikkerhedsrisiko.
Kantstensopspringet mellem kørebane og cykelsti bør være mindst syv og højst 12 cm.
Fra fortov til cykelsti
Nedkørsler fra fortov til cykelsti bør som udgangspunkt etableres ved at sænke fortovskanten (dykket kantsten), så man undgår asfaltramper på cykelstien, som ellers ville være placeret i højre side af cykelstien, hvor cyklisterne som udgangspunkt kører.
På de fleste fortove vil en sænkning af fortovskanten kun berøre udligningszonen, hvor der står skilte, skraldespande, cykelstativer osv., og vil således ikke påvirke fremkommeligheden for fodgængere.
På særligt smalle fortove kan en sænkning af fortovskanten dog være en udfordring for fodgængertilgængelighed og -fremkommelighed, hvis kantstenen mellem fortov og cykelsti er høj. I disse tilfælde kan man overveje et kompromis, hvor kantstenen sænkes lidt, og der etableres en lille asfaltrampe på cykelstien.
Kantstensopspringet mellem cykelsti og fortov bør være mindst fem og højst ni cm.
Referencer
- Transportministeriet: Bekendtgørelse om anvendelse af vejafmærkning, (BEK nr 2510 af 09/12/2021). Link
- Transportministeriet: Bekendtgørelse om vejbump og andre hastighedsdæmpende foranstaltninger, (BEK nr 620 af 17/06/2019). Link
- Transportministeriet: Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej, (CIR nr 95 af 06/07/1984). Link
- Vejregler: Håndbog i Tracering i byer, 2024. Link
- Vejregler: Håndbog om Tværprofiler i byer, 2019, s. 38. Link
- Vejregler: Vejledning om Geometrisk udformning af stibroer, 2011. Link
- Vejregler: Dimensioner af specialcykler, 2011. Link.
- Vejregler: Viden og dokumentation om Hastighedsdæmpning på 2 minus 1 veje i åbent land med 60 km/h, 2021. Link.