Krydsninger på supercykelstier

Det anbefales, at en supercykelsti forløber med et minimalt antal krydsninger for at opfylde de fem kvalitetsmål. Ofte bliver supercykelstier dog anlagt langs det eksisterende vejnet, og helt at undgå krydsninger på en supercykelsti kan være svært og dyrt. Samtidigt er det også vigtigt, at supercykelstier kobler sig til det øvrige transportnetværk for at sikre sammenhæng og forbindelser til der, hvor folk skal hen. Derfor er det vigtigt at opgradere og forbedre udformningen og afviklingen af krydsninger på supercykelstier.

For at sikre optimale løsninger skal krydsninger på supercykelstier udformes efter følgende principper:

Principper for krydsning på supercykelstier

Undgå stop

På en supercykelsti er det vigtigt, at der er så få stop som muligt. Hvor det ikke er muligt at undgå potentielle stop skal muligheden for at opretholde et flow på supercykelstien prioriteres så højt som muligt (fx prioritering i signalanlæg).

Prioritering i signalregulerede kryds

Cyklisters stop- og ventetid ved signalregulerede kryds bør minimeres. Det er derfor vigtigt at gennemgå signalprogrammet og den fysiske udformning af det enkelte kryds eller samordne flere signaler på en strækning for at reducere stop- og ventetid for cyklister.

Prioritering ved sideveje, overkørsler og stikrydsninger

Cyklister på supercykelstier skal prioriteres ved krydsning med veje og stier uden sig­nalregulering.

Prioritering ved busstop

Ved busstoppesteder på en supercykelsti er det vigtigt, at der etableres bushelle til ind- og udstigende passagerer for at undgå konflikter mellem cyklister og fodgængere.

I det følgende kan du læse om anbefalinger til udformning af forskellige typer krydsninger på supercykelstier og opmærksomhedspunkter hertil. Klik direkte videre til de forskellige typer krydsninger, eller rul videre på siden.

Broer og tunneler

Niveaufri krydsninger er den bedste løsning til at undgå stop på supercykelstier. Niveaufri krydsning kan enten etableres som tunneler eller stibroer. Anbefalinger til udformning af tunneler og broer kan du finde ved at klikke dig videre nedenfor.

Brug af tunneler ved krydsning på supercykelstier

Anbefalinger til etablering af tunneler på supercykelstier:

Brede tunneler og adskillelse mellem cyklister og fodgængere

Stitunnelen skal have samme bredde som cykelstien uden for tunnelen, eller bredere.

Det kan være meget dyrere efterfølgende at udvide en tunnel i bredden end at udvide cykelstien udenfor, så det er en god ide at fremtidssikre tunnelen til den forventede fremtidige stigning i cykeltrafikmængder ved at gøre tunnelen bredere fra start.

Derudover anbefales det at etablere et separat areal til fodgængere gennem tunnelen, gerne med afvigende belægning og kantsten, brostensbånd eller lignende.

Frihøjde på minimum 2,8 meter

Det er vigtigt, at tunneler på supercykelstier har den rigtige højde. En stitunnel skal normalt etableres med minimum 2,8 meters frihøjde primært af hensyn til snerydning og fejning1Vejregler: Håndbog for Grundlag for udformning af trafikarealer, 2021, s. 70-71 Link.

Lyse og åbne tunneler

Det er vigtigt, at tunneler på supercykelstier opleves lyse og luftige. Det kan gøres ved, at tunnelmundingerne vippes udad, så der lukkes så meget lys og luft ind i tunnelen som muligt.

Ved nyanlæg kan man skabe lysåbninger, som kan trække dagslys ned til cyklisterne. Lysåbningerne kan laves dér, hvor der er hellearealer og andre frie arealer på vejen ovenover.

Ligeledes anbefales det, at det omkringliggende terræn bearbejdes med en hældning, så oplevelsen hen mod tunnelen bliver så åben og luftig som muligt.

Det kan også være en god idé at overveje materialet på væggene, da en overflade med en let reflektering visuelt kan få tunneler til at virke større og lysere.

Belysning i tunneler

Belysning både i og uden for tunneler er særdeles vigtige for cyklisternes tryghed. Som udgangspunkt bør tunneler på en supercykelsti være oplyst døgnet rundt.

Det anbefales at benytte Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionens koncept for tunnelbelysning i tunnelerne på supercykelstinettet

Det anbefales at benytte supercykelstiernes koncept for tunnelbelysning i tunnelerne på supercykelstinettet Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Ikke stejle ramper

På supercykelstier skal det være muligt at blive på cyklen til og fra tunneler. Derfor anbefales det, at tilkørsler til stitunneler ikke bør etableres med større gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier2Vejregler: Håndbog for Tracéring i byer, 2016, s. 54. Link. Derfor anbefales det, at forholdet mellem gradienter og længder ikke overstiger værdierne angivet i følgende tabel:

GradientStørste længdeOvervunden højdeforskel
50 promille (1:20)50 meter2,5 meter
45 promille (1:22)100 meter4,5 meter
40 promille (1:25)200 meter8,0 meter
35 promille (1:29)300 meter10,5 meter
30 promille (1:33)500 meter15,0 meter
Det anbefalede forhold mellem gradienter og længder for ramper til tunneler på supercykelstier.
Det hollandske designkoncept for tunneler. Tanken er, at man som cyklist ikke skal “opdage” at man kører ned i en tunnel. Dette gøres ved at sikre tilpas lange ramper samt et meget åbent design omkring selve tunnelen. Foto: Pablo Celis.

Opmærksomhed på god afvanding

Det er vigtigt at sørge for, at der er god afvanding i tunneler, så der ikke samler sig vand i bunden af tunnelen.

Læs mere her:

Brug af broer ved krydsning på supercykelstier

Anbefalinger til etablering af stibroer på supercykelstier:

Brede broer og adskillelse mellem cyklister og fodgængere

Det er vigtigt, at bredden på stibroer på supercykelstierne tager hensyn til den forventede fremtidige stigning i cykeltrafik.

Derudover anbefales det at etablere et separat areal til fodgængere på stibroen, gerne med afvigende belægning og kantsten, brostensbånd eller lignende

Stibro med god fysisk adskillelse mellem fodgængere og cyklister på Indre Ringrute Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

OBS på rampers gradienter

En bro skal normalt have en frihøjde på 4,5 m over en vej, mens der for jernbaner normalt skal være en frihøjde på mellem 7 og 8 m over skinnekant såfremt jernbanen er elektrificeret3Transportministeriet: (CIR nr 162 af 17/09/1998) Cirkulære om vejregler for vejes geometri over og under broer. kap. 2. Link.

Ramper til stibroer bør ikke etableres med større gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier4Vejregler: Håndbog for Tracéring i byer, 2016, s. 54 Link. Derfor anbefales det, at forholdet mellem gradienter og længder ikke overstiger værdierne angivet i følgende tabel.

GradientStørste længdeOvervunden højdeforskel
50 promille (1:20)50 meter2,5 meter
45 promille (1:22)100 meter4,5 meter
40 promille (1:25)200 meter8,0 meter
35 promille (1:29)300 meter10,5 meter
30 promille (1:33)500 meter15,0 meter
Det anbefalede forhold mellem gradienter og længder for ramper til broer på supercykelstier.

Højde på rækværk minimum 1,2 meter

Broer skal udstyres med tilpas høje rækværk eller autoværn. Det anbefales, at rækværk eller autoværn er minimum 1,2 meter højt.

Broens landing er vigtig

Det er vigtigt, at broens kobling på begge sider tager højde for krydsende fortov, cykelstier og veje, og at der er sikret gode oversigtsforhold og klare vigepligtsforhold.

Eksempler på forskellige stibroer

Stibroer over jernbaner skal være mellem 7 og 8 meter høje (til underkant af bro). Dette kan give udfordringer med at etablere ramper med tilpas hældning – udsigten fra broen bidrager til gengæld ofte positivt til cykeloplevelsen. Foto: Aarhus Kommune

Folehavebroen, der fører en lokal, grøn cykelrute, en regional cykelrute og en planlagt supercykelsti (Ring 2-ruten) over indfaldsvejen Folehaven i København. Foto: Martin Toft Burchardi Bendtsen/Arkitekturbilleder.dk

Et eksempel på udjævning af højdeforskel fra Utrecht i Holland med etablering af lange ramper med svag stigning på hele strækningen. Løsningen med de lange ramper betyder, at cyklisten kan blive siddende på cyklen og forcere ramperne uden nævneværdig kraftanstrengelse. Foto: Pablo Celis.

Indre Ringrute forløber ad stibroen Åbuen over Åboulevarden. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Signalregulerede kryds

Når en supercykelsti forløber gennem et eksisterende signalreguleret kryds, kan der etableres en række tiltag for at opgradere krydset til fordel for cyklister på supercykelstien. Tiltagene kan både være fysiske og signaltekniske forbedringer. Klik direkte videre til de forskellige tiltag her:

Etablering af eller ombygning til signalregulerede kryds

Når det ikke er muligt at undgå en krydsning på en supercykelsti er signalregulerede kryds et godt alternativ under de rette omstændigheder.

Det er dog ikke nødvendigvis en fordel for cyklister at etablere signalregulering, da det kan have betydning for flere parametre. Derfor er det vigtigt at kortlægge behovet for signalregulering, inden der tages en beslutning om at etablere et nyt signalanlæg eller at ombygge et eksisterende vigepligtsreguleret kryds til et signalreguleret kryds.

Hvis signalanlægget etableres uden et reelt behov, er der risiko for, at trafikanter ikke vil respektere signalanlægget.

Når et eksisterende vigepligtsreguleret kryds på en supercykelsti skal ombygges til et signalreguleret kryds, er der flere faktorer, man skal være opmærksom på alt, efter om det er et fir- eller trebenet kryds.

Opmærksomhedspunkter ved signalreguleret kryds med fire ben (F-kryds)

Når et kryds med fire ben etableres, bør følgende faktorer overvejes:

Påvirkning for ligeudkørende cyklister

At etablere et signalanlæg i et firbenet kryds vil være en fordel for ligeudkørende cyklister, hvis de har svært ved at krydse en stor trafikstrøm. De lokale forhold har stor betydning for hvad der opleves som en stor trafikstrøm. Det afgørende er, at ventetiden ikke må blive for lang, så cyklisterne forsinkes i krydset. Hvis der IKKE er mange køretøjer, cykler eller fodgængere, som de ligeudkørende cyklister har vigepligt for, kan et firbenet signalanlæg også medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

Hvis der IKKE er vigepligt for en stor trafikstrøm, kan et firbenet signalanlæg modsat medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

Påvirkning for højresvingende cyklister

For højresvingende cyklister vil et firbenet signalreguleret kryds give en dårligere fremkommelighed, hvis de pålægges at skulle stoppe for rødt i signalanlægget. Ved ombygning af vigepligtsregulerede kryds kan fremkommeligheden for de højresvingende cyklister forbedres ved etablering af en højresvingsshunt. Hvis der er tilstrækkelig plads i krydsets hjørner, kan der etableres ”tilladt højresving for rødt”.

Klik direkte videre til mere viden om højresvingsshunt og tilladt høresving ved rødt her:

Påvirkning for venstresvingende cyklister

Et signalanlæg i et firbenet kryds vil være en fordel for venstresvingende cyklister, hvis der i forvejen er vigepligt for en stor trafikstrøm. Hvis der IKKE er vigepligt for en stor trafikstrøm, kan et firbenet signalanlæg medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

Opmærksomhedspunkter ved signalreguleret kryds med tre ben (T-kryds)

Når et kryds med tre ben etableres, bør følgende faktorer overvejes:

Påvirkning for ligeudkørende cyklister

Signalanlæg i T-kryds etableres som oftest, hvis det er svært at krydse den gennemkørende vej for både køretøjer, cyklister og fodgængere, der kommer fra sidevejen. For ligeudkørende cyklister er et signalreguleret T-kryds derfor sjældent en fordel for fremkommeligheden, da det medfører ekstra stop.

Hvis der er cykelsti på ”overliggeren”, er det muligt at lade ligeudkørende på ”overliggeren” køre udenom signalanlægget. Overvej muligheden for at etablere en supplerende venstresvingsbane for cyklister på overliggeren såfremt pladsen tillader det.

Føres overliggeren udenom signalanlægget, og etableres der en venstre svingbane i overliggeren, bør man være opmærksom på, at ikke alle cyklister, der svinger til venstre ad overliggeren, forstår vigepligten for de ligeudkørende cyklister i overliggeren.

Påvirkning for højresvingende cyklister

For højresvingende til og fra sidevejen i kryds med cykelsti og/eller cykelbane er signalreguleringen sjældent en fordel for fremkommeligheden.
For at forbedre fremkommeligheden kan der etableres en højresvingsshunt. Såfremt der ikke er mulighed for at etablere en højresvingsshunt, bør det undersøges om de højresvingende kan undtages signalet på supercykelstien.

Påvirkning for venstresvingende cyklister

Venstresvingende fra sidevejen reguleres i signalanlægget som ligeudkørende og kan derfor afvikles forholdsvis uproblematisk. I trebenede signalregulerede kryds kan der etableres cykelbokse med cykelsymbol foran bilisternes stopstreg. Herved får cyklister ved rødt lys mulighed for at holde foran bilisterne.

Du kan læse mere om Supercykelstisamarbejdets anbefalinger til cykelbokse længere nede.

Hvis der er cykelsti på ”overliggeren”, er det muligt at etablere en svingbane for venstresvingende cyklister fra ”overliggeren”, hvis pladsen tillader det. Det kan være en god idé at give disse cyklister før-grønt eller blive afviklet i egen fase, køre udenom signalanlægget.

Forbedringer i eksisterende signalregulerede kryds

Når en supercykelsti forløber gennem et eksisterende signalreguleret kryds, bør hele krydset – geometri og afvikling – gennemgås med henblik at forbedre forholdene for cyklister. Der kan være tale om både fysiske tiltag såvel som signatekniske tiltag.

Fysiske forbedringer

Når en supercykelsti forløber gennem et eksisterende signalreguleret kryds, kan der etableres en række tiltag for at opgradere krydset til fordel for cyklister på supercykelstien. Tiltagene kan være forbedringer både fysisk og signalteknisk og være supplerende servicetiltag.

Følgende fysiske tiltag, kan være med til at forbedre forholdene for cyklister i signalregulerede kryds:

Fremført cykelsti ved separat højresvingsbane

Når en supercykelsti forløber gennem et signalreguleret kryds, anbefales det som udgangspunkt at etablere fremført cykelsti hvor der er separat højresvingsbane for køretøjer, da denne løsning giver mest fremkommelighed for cyklister.

Den fremførte cykelsti kan være med til at minimere blinde vinkler og øge trygheden for cyklister, da cyklister er sikret deres eget areal. Desuden sikres god komfort og flow for cyklister samt en visuel og intuitiv sammenhæng ved at fortsætte cykelstien hele vejen frem til krydset.

Fremført cykelsti ved siden af en separat højresvingsbane for køretøjer er markant sikrere end fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane. Ved etablering af nyt kryds, anbefales altid fremført cykelsti ved separat højresvingsbane.

Dog kan der være forskellige årsager til at etablere enten fremført eller afkortet cykelsti. Hvorvidt det skal være den ene eller den anden løsning, bør altid vurderes i forhold til flere omstændigheder, bl.a. krydsets størrelse, trafikbelastninger, hastighed og krydsets øvrige geometri. Kan fremført cykelsti ved separat højresvingsbane ikke lade sig gøre, bør øvrige løsninger overvejes nøje.

Udformning af fremført cykelsti ved separat højresvingsbane:

  • Fremført cykelsti bør af trafiksikkerhedsmæssige årsager kun etableres i signalregulerede kryds, hvis det er ved en separat højresvingsbane for biltrafikken.
  • Højresvingsbanens stoplinje bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved fremført cykelsti. Det minimerer samtidig blinde vinkler for især lastbilschauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere højresvingsulykker7Vejdirektoratet (2022): Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed. S, 7. Link.
  • I signalregulerede kryds, hvor stoplinjen ikke kan trækkes minimum 5 meter tilbage, bør der gives signalteknisk førgrønt for cyklister, så strømmen af ligeudkørende cyklister afvikles før højresvingende biler8Vejdirektoratet (2022): Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed. S, 7. Link.
  • Stoplinjen på cykelstien bør føres helt frem til fodgængerfeltet9Vejregler (2022): Håndbog for Projektering af trafiksignaler, s. 39. Link.
  • Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m op til krydset for at reducere risikoen for at bilister overser cyklister og fodgængere10Vejregler (2018): Håndbog for vejkryds i byer, s. 82. Link. Hvor dette ikke er muligt, bør der etableres separat regulering eller højresvingsforbud for bilister.
  • Ved fremført cykelsti ved separat højresvingsbanefor køretøjer kan det overvejes at regulere cykeltrafikken i særskilt egen grønfase, da dette er en sikker og tryg løsning for cyklister. Løsningen fjerner den potentielle konflikt mellem cyklister og højresvingende bilister. Dog reducerer denne løsning alle trafikanters fremkommelighed, da grøntiden bliver kortere ved flere signalfaser. Her kan en bredere cykelsti bidrage til at kapaciteten for cyklister opretholdes i krydset.
  • Det kan overvejes at forbyde højresving for biler fuldstændigt (cykler undtaget). Denne løsning vil sikre trafiksikkerheden ved fremførte cykelstier, fordi konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister fjernes fuldstændigt.


Tilbagetrukket stopstreg for biler

Etablering af tilbagetrukket stopstreg for bilister er med til at minimere blinde vinkler for især lastbilchauffører og er medvirkende til at reducere højresvingsulykker.

Tilbagetrukket stopstreg for biler på Gothersgade. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Cykelbokse

I signalregulerede kryds kan der etableres cykelbokse foran bilisternes højresvingsspor. Det giver cyklisterne prioritet i krydset. Fordelen er, at cyklister får mulighed for at holde foran bilisterne ved rødt lys. Derved bliver cyklisterne mere synlige overfor svingende bilister og kan køre ud i krydset før bilisterne.  En cykelboks bør etableres med en dybde på minimum 5 meter, da en cykel skal kunne svinge ind på den i tilfælde af foranholdende cyklister.

I trebenede signalregulerede kryds kan der etableres cykelbokse med cykelsymbol foran bilernes stopstreg. Herved får cyklister ved rødt lys mulighed for at holde foran bilisterne. Fordelen er, at cyklister, der holder for rødt, bliver mere synlige for svingende bilister, og at cyklisterne kører ud i krydset før bilisterne. (Cykellommer foran venstresvingsbaner må kun afmærkes på sideveje i signalregulerede T-kryds – ikke i firbenede kryds)11Idékatalog for cykeltrafik: Signalregulerede kryds – gode cykelvenlige løsninger, 2019. Link.
 
En cykelboks placeret foran bilisternes højresvingsspor giver cyklisterne prioritet i krydset. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Cykelfelter og cykelsymboler på tværs af krydset

Etablering af cykelfelter med bred punkteret linje suppleret med cykelsymboler og evt. blå farve i kryds kan hjælpe til at lede cyklisterne over krydset og gøre den øvrige trafik opmærksom på cyklister.

Brug af blåt cykelfelt bør af sikkerhedsmæssige årsager begrænses til en eller maksimalt to af køreretnin­gerne for at fastholde udformningen som noget særligt, der skiller sig ud fra almindelige kryds12Jensen, S. U. : Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. Trafitec, 2006. Link.

Figur 2.3.20: Cykelfelter. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.
Cykelfelter. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.
Cykelfelter. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen
Cykelfelter. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen

Cyklister undtaget for rødt

Såfremt supercykelstien forløber på langs af T-krydset, kan cyklisternes fremkommelighed forbedres ved at undtage dem fra signalanlægget og pålægge dem vigepligt for krydsende fodgængere og cyklister i ”overliggeren”. Løsningen anbefales kun på strækninger med få fodgængere og få cyklister på tværs af krydset. 

Hvis cyklister på ”overliggeren” ledes udenom signalanlægget, anbefales det generelt at give vigepligt til cyklisterne fra ”overliggeren” i forhold til de venstresvingende cyklister fra sidevejen. Dette for at sikre, at de venstresvingende fra sidevejen rømmer krydset hurtigt.

Såfremt mængden af cykeltrafik fra sidevejen er meget begrænset, kan det overvejes at pålægge cyklisterne fra sidevejen vigepligt for at sikre maksimal fremkommelighed langs supercykelstien.

I trebenede kryds er det vigtigt at tage særligt hensyn til cyklister i ”overliggeren”, der svinger til venstre. Hvis der er mange venstresvingende cyklister, anbefales det at etablere en venstresvingsbane for dem og afvikle dem i egen fase i forhold til trafikken fra sidevejene.

For ligeudkørende cyklister er et signalreguleret T-kryds sjældent en fordel for fremkommelig-heden fremfor et vigepligts-reguleret kryds, da det medfører ekstra stop. Hvis der er cykelsti på ”overliggeren”, er det dog muligt at undtage ligeudkørende på ”overliggeren” fra signalet. Overvej muligheden for at etablere en supplerende venstresvingsbane for cyklister på overliggeren såfremt pladsen tillader det.
Såfremt der er plads, eller der er en betydelig mængde cyklister fra sidevejen, bør det overvejes at etablere både venstresvingsspor og bane til venstresvingende med vigepligt fra sidevejen såfremt de ligeudkørende cyklister i overliggeren undtages signalet.

Tilladt højresving for rødt

Hvis der er cykelstier på begge sider af hjørnet, kan det overvejes at etablere ”tilladt højresving for rødt”. Tiltaget giver bedre fremkommelighed og sikrer muligheden for at svinge til højre for cyklister selvom signalet er rødt. Løsningen kræver afmærkning af en separat højresvingsbane med vigelinje på cykelstien13Vejregler: Håndbog for Brug af trafiksignaler, 2018, s. 13. Link.

Derudover bør man være opmærksom på antal af fodgængere. Hvis der er mange fodgængere, øges risikoen for uheld mellem cyklister og fodgængere.

Tilladt højresving for rødt. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Højresvingsshunt

Hvis der er god plads på hjørnerne af et kryds, hvor supercykelstien skifter retning, kan det være en fordel at etablere en højresvingsshunt for cyklisterne. Derved slipper højresvingende cyklister for at stoppe for rødt. Det anbefales, at der minimum bør være plads til at en 2,0 meter bred cykelsti kan føres udenom signalanlægget.

Tiltaget reducerer tilgængeligheden og trygheden for fodgængerne som skal krydse cykelshuntet for at komme frem til fodgængerovergangen. Tiltaget er derfor mest optimal et sted, hvor der ikke er store fodgængerstrømme.

Etablering af højresvingsshunt for cyklister giver højresvingene cyklister mulighed for at fortsætte til højre selvom der er rødt i signalanlægget. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.
Såfremt supercykelstien skifter retning i krydset, kan fremkommeligheden for de højresvingende cyklister forbedres ved etablering af en højresvingsshunt. Alternativt kan cyklisterne undtages rødt ved højresving.
Såfremt et eksisterende vigepligtsreguleret kryds skal signalreguleres, er det vigtigt at tage særligt hensyn til venstresvingende og højresvingende cyklister såfremt supercykelstien skifter retning i krydset. Her er de venstresvingende cyklister tilgodeset med egen signalreguleret venstresvingsbane og højresvingsshunt. Såfremt der ikke er mulighed for at etablere en højresvingsshunt, bør det undersøges om de højresvingende kan undtages signalet på supercykelstien.

Optimering af venteplads for venstresvingende cyklister i firbenet kryds

I signalregulerede kryds på supercykelstier er det vigtigt at tage stilling til venstresvingende cyklister, såfremt krydset udgør et retningsskift for supercykelstien.

I et firbenet kryds vil de fleste cyklister fortage et venstresving ved at fortsætte gennem krydset og afvente grønt på modstående hjørne efter at have krydset den ene vejgren. Det er således vigtigt at indrette krydset, så venstresvingende cyklister kan holde sikkert på hjørnet uden at være til gene for de gående i fodgængerfeltet. Især hvis der er mange venstresvingende cyklister kan det være svært at sørge for, at alle kan holde sikkert. Afmærkning på kørebanen kan hjælpe cyklisterne til at placere sig hensigtsmæssigt ved et venstresving. I trafikstyrede kryds kan der suppleres med spoler i venstresvingsbanen så cyklisterne detekteres i signalet.

Det er vigtigt at indrette krydset, så venstresvingende cyklister kan holde sikkert på hjørnet. Derfor kan det også være en god idé at trække fodgængerfeltet tilbage, så der er plads til ventende cyklister. Afmærkning på kørebanen kan hjælpe cyklisterne til at placere sig hensigtsmæssigt. Foto: SDFE Skråfoto.
Venstresvingende cyklister har i henhold til færdselsloven (§49, stk. 3) lov til at fuldføre deres venstresving fra modstående hjørne, hvis det kan ske uden at være til ulempe for den øvrige trafik. Dette vil kun være muligt i kryds med lav trafikbelastning, og mange vælger på trods af en lav trafikbelastning at afvente grønt på det modstående hjørne.

Etablering af venstresvingspor i T-kryds

Hvis supercykelstien skifter retning i et et T-kryds, kan fremkommeligheden forbedres ved at etablere en signalreguleret venstresvingsbane og højresvingsshunt fra sidevejen. Såfremt der ikke er mulighed for at etablere en højresvingsshunt, bør det undersøges om de højresvingende kan undtages signalet på supercykelstien.

Sikkerhedsmæssigt er det en god idé, at cyklernes og køretøjernes fase er helt adskilt i signalprogrammet. Det kan resultere i korte grøntider og generelt dårligere fremkommelighed i krydset. Alternativt kan cyklisterne få før-grønt, så cyklister, der først får grønt, kan passere konfliktzonen inden et køretøj når til konfliktzonen. Læs evt. mere i afsnittet om før-grønt.

Såfremt der er en betydelig mængde cyklister fra sidevejen, bør det overvejes at etablere både venstresvingsspor og bane til venstresvingende med vigepligt fra sidevejen, såfremt de ligeudkørende cyklister i overliggeren undtages signalet.

Eksempel på venstresvingsbane i t-kryds. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Opmærksomhedspunkter ved øvrige cykelforhold frem til et signalreguleret kryds

Når en supercykelsti forløber gennem et signalreguleret kryds, anbefales det som udgangspunkt at etablere fremført cykelsti, da denne løsning giver mest fremkommelighed for cyklister.

Læs mere om hvordan fremført cykelsti ved siden af separat højresvingsbane bør udformes her:


Dog kan der være forskellige årsager til at etablere enten fremført eller afkortet cykelsti. Hvorvidt det skal være den ene eller den anden løsning, bør altid vurderes i forhold til flere omstændigheder, bl.a. krydsets størrelse, trafikbelastninger, hastighed og krydsets øvrige geometri.

Er en fremført cykelsti ved siden af en separat højresvingsbane ikke mulig, og ønskes en anden løsning, bør følgende opmærksomhedspunkter overvejes.

Afkortet cykelsti i tæt bebyggede områder

Det kan være problematisk at bruge fremført cykelsti ved siden af separat højresvingsbane i tæt bebyggede områder med større trafikmængder og uden meget plads i krydset. Hvis pladsen er trang, eller hvis der kan forventes cyklister i høj hastighed (f.eks. ved kryds for enden af en bakke), vil en afkortet cykelsti oftest være det bedste kompromis mellem fremkommelighed og sikkerhed for cyklister. Ved afkortet cykelsti stopper cykelstien før krydset og cyklister fletter med højresvingende bilister i højresvingsbanen.

Trafiksikkerhedsmæssigt anses den afkortede cykelsti som en god løsning, da risikoen for højresvingsulykker er lav ved afkortet cykelsti. Derfor er denne løsning oftest at foretrække i signalregulerede kryds med en historik med stor andel af højresvingsulykker, hvis det ikke er muligt hverken at etablere fremført cykelsti med separat regulering eller forbyde højresving for biler.

Konfliktpunktet mellem cyklister og de højresvingende bilister bliver ved afkortet cykelsti flyttet væk fra krydset. I stedet flyttes konfliktpunktet tilbage til fletningspunktet i tilfarten af krydset, hvor trafikanternes opmærksomhed styrkes, fordi de deles om pladsen og derfor må orientere sig i forhold til hinanden.

Selvom løsningen trafiksikkerhedsmæssigt er god, kan den opleves som en overvejende utryg løsning for cyklister14Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link, da den kan skabe usikkerhed omkring, hvor cyklister skal placere sig i forhold til bilister, mens det kan føles utrygt at dele vejarealet med bilister. Desuden kan det også være forvirrende for bilisterne, da cyklisterne kan placere sig på både højre og venstre side af bilen. Derfor bør afkortet cykelsti kun etableres i kryds, hvor der få højresvingende bilister. I disse tilfælde bør man igen overveje, om det i stedet er muligt at forbyde højresving for køretøjer, og dermed kunne lave fremført cykelsti uden risiko for konflikter.

Udformning af afkortet cykelsti i tæt bebyggede områder:

  • Ved afkortet cykelsti bør den kombinerede cykel- og højresvingsbane have en bredde på minimum 3,5-4,0 m15Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link. Denne bredde sikrer, at cyklisterne kan placere sig ved siden af bilisten, og forhindrer samtidig, at to bilister kan placere sig ved siden af hinanden.
  • Længden af den kombinerede cykel- og højresvingsbane bør være 15-25 m 16Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link. Herudover bør der sikres gode oversigtsforhold, på 30-50 meter før cykelstien afkortes 17Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer 2018 Link. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  • Ved afkortet cykelsti er det en god idé at afmærke den kombinerede cykel- og højresvingsbane, gerne to til tre store cykelsymboler. Det første cykelsymbol bør placeres umiddelbart efter cykelstien afkortes. Det sidste cykelsymbol bør placeres i den kombinerede cykel- og højresvingsbane, hvor den punkterede kantlinje mellem de to kørebaner ophører.
  • Afkortet cykelsti bør ikke overvejes, hvis der er mange højresvingende biler i krydset, da det reducerer cyklisternes fremkommelighed og komfort. Ligeledes bør der heller ikke være højresvingende busser i rute eller en større andel af tung trafik ved afkortede cykelstier i signalregulerede kryds i tæt bebyggede områder.

Afkortet cykelsti med cykelsti/cykelbane til venstre for højresvingsbane

I signalregulerede kryds med afkortet cykelsti, hvor der er mange ligeudkørende cyklister, kan det overvejes at etablere en cykelsti eller cykelbane til venstre for højresvingsbanen. Dette bidrager til at cyklisterne får bedre komfort og flow i forhold til en almindelig afkortet cykelsti. Den oplevede tryghed er dog ikke på samme niveau med trygheden ved en fremført cykelsti. Ved at etablere en cykelsti eller cykelbane til venstre for en højresvingsbane ved afkortet cykelsti, erstattes de farlige konflikter mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister med mindre farlige flettesituationer før selve krydset18Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.

Udformning af afkortet cykelsti med cykelsti/cykelbane til venstre for højresvingsbane:

  • Afkortet cykelsti med cykelsti til venstre for højresvingsbane bør udformes så cykelstien fortsætter ligeud, mens det er bilisterne, der skal foretage retningsskiftet, når de krydser cykelfeltet. Dette medvirker til at bilister i højere grad kører langsommere og orienterer sig i flettesituationen.
  • Ved en stor andel af højresvingende bilister, kan fremført cykelsti for de højresvingende cyklister anlægges som supplement til cykelstien/cykelbanen for ligeudkørende cyklister.
  • Længden af højresvingsbanen for biler bør være 15-25 m19Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link. Herudover bør der sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m 20Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link før flettesituationen. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  • Udformes denne løsning med cykelbane, bør cykelbanen minimum have en bredde på 1,5 m inklusive kantlinjen mod det ligeudgående kørespor, og bredden af højresvingsbanen bør være 3,5 m. Der bør ligeledes være en krydsningszone mellem de højresvingende biler og de ligeudkørende cyklister21Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.
  • Cykelbanen frem til krydset og flettepunktet, bør markeres som blåt cykelfelt, for at øge opmærksomheden i flettesituationen for alle trafikanter.

Afkortet cykelsti med cykelbane langs kantsten frem til stopstregen

Der kan være signalkryds, hvor der ikke er plads til at føre den brede fremførte cykelsti helt frem til krydset, men hvor en afkortet cykelsti heller ikke vurderes som den bedste løsning. I sådanne tilfælde kan det overvejes at føre en smal cykelbane langs med kantstenen helt frem til stopstregen, som kan være et kompromis mellem fremkommelighed og trygheden for cyklister. Løsningen bør kun overvejes hvis der er mange højresvingende bilister og få ligeudkørende cyklister. Er der mange ligeudkørende cyklister, bør man i stedet overveje at føre cykelbanen venstre om højresvingsbanen eller vælge “traditionel” afkortet cykelsti.

Afkortet cykelsti med cykelbane langs kantsten frem til stopstregen:

  • Højresvingsbanens stopstreg bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter i forhold til cykelbanens stopstreg, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved den fremførte cykelbane. En minimum 5 meter tilbagetrukket stopstreg for køretøjer minimerer blinde vinkler for især lastbilchauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere antallet af højresvingsulykker.
  • Cykelbanen bør minimum have en bredde på 1,5 m inklusive kantlinjen, og bredden af højresvingsbanen bør være 3,5-4,0 m22Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.
  • Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m før cykelstien afkortes23Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer, 2018, s. 82 Link. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  • Løsningen kan suppleres med en cykelboks foran højresvingsbanen, for at øge fremkommeligheden for de ligeudkørende cyklister.

Fremført cykelsti ved kombineret ligeud- og højresvingsbane

Fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane anbefales ikke, da denne løsning giver anledning til flest ulykker24Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 7 Link.

Fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane bør kun overvejes, hvis der er få eller ingen højresvingende biler. I sådanne tilfælde bør det dog i stedet overvejes at forbyde højresving for biler.

Udformning af afkortet cykelsti ved kombineret ligeud- og højresvingsbane:

  • Ved fremført cykelsti ved kombineret ligeud- og højresvingsbane bør det overvejes at regulere cykeltrafikken i særskilt egen grønfase, da dette er en sikker og tryg løsning for cyklister. Løsningen fjerner den potentielle konflikt mellem cyklister og højresvingende bilister. Dog reducerer denne løsning alle trafikanters fremkommelighed, da grøntiden bliver kortere ved flere signalfaser. Her kan en bredere cykelsti bidrage til at kapaciteten for cyklister opretholdes i krydset.
  • Den kombinerede ligeud- og højresvingsbanes stoplinje bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved fremført cykelsti. En minimum 5 meter tilbagetrukket stopstreg for køretøjer minimerer blinde vinkler for især lastbilchauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere højresvings ulykker25Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 7 Link.
     
  • Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m før krydset for at reducere risikoen for at bilister overser cyklister og fodgængere26Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer, 2018, s. 82 Link.
  • Det bør overvejes at forbyde højresving fuldstændigt (cykler undtaget). Denne løsning vil øge trafiksikkerheden for cyklister, fordi konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister fjernes fuldstændigt.

Signaltekniske tiltag

Signaltekniske tiltag kan implementeres ved både nyanlæg og i forbindelse med optimering af eksisterende signalregulerede kryds. Følgende signaltekniske tiltag kan være med til at optimere forholdene for cyklister i signalregulerede kryds:

Find mere information i menuen til venstre

Detektering

Detektering er en god metode til at prioritere cyklister i et signalreguleret kryds. Det kan være med til at mindske stop og sikre cyklisters flow. Der kan være udfordringer med at detektere cyklister, da cyklister kan placere sig mere dynamisk i krydset og på cykelstien end for eksempelvis billister på vejen, der placerer sig samme sted i kørebanen.

For at detektere kan flere forskellige metoder benyttes:

Radar

Detektering med radar anvendes ofte i nyere signalanlæg.

Opmærksomhedspunkter:
Radarteknologien kan som udgangspunkt kun detektere objekter, der bevæger sig hen mod eller væk fra radaren. For eksempel kan venstresvingende cyklister således ikke detekteres med radar. Med høje bygninger omkring et kryds kan radaren også have svært ved at detektere korrekt.

Termisk kamera

Termiske kameraer er gode til at detektere holdende cyklister som for eksempel venstresvingende cyklister.

Opmærksomhedspunkter:
Termiske kameraer, der anvendes til signalanlæg, har ofte en begrænset rækkevidde, så de ikke kan detektere cyklister langt fra krydset.

Video

Video kan både detektere cyklister på afstand af krydset og holdende cyklister i krydset.

Opmærksomhedspunkter:
Ulempen ved video er, at den reagerer på ændringer i pixel i videobilledet. Det betyder, at hvis der er tåget eller mørkt, giver teknologien ikke en sikker detektering – især hvis cyklisten ikke har lys på cyklen.

Spoler

Spoler nedfræset i kørebanen kan give en god detektering af cyklister. Spolere registrerer metallet i cykler. Det er vigtigt, at spolerne placeres, der hvor cyklisterne placerer sig på stien.

Opmærksomhedspunkter:
Ved denne form for detektering kan der være udfordringer med at registrere og detektere moderne cykler (f.eks. kan kulfibercykler ikke detekteres). Det kan være en udfordring, at ledninger til spolerne kappes over ved gravearbejde.

Der findes således flere måder at detektere på, og der er altså ikke én bestemt type detektor, der er ideel til detektering af cyklister. Derfor anvendes ofte en kombination af flere detektortyper. Det anbefales, at detekteringen sker ved termisk kamera, radar og video frem for spoler i asfalten. Jo længere fra krydset cyklisterne detekteres, des bedre mulighed er der for at prioritere cyklisterne i signalstyringen. Derudover er der større risiko for at spoler bliver ødelagt ved gravearbejder og lignende, da de er nedfræset i underlaget.

Det kan være en god idé at synliggøre detekteringen af cyklister. Det er med til at vise cyklisterne, at de bliver prioriteret i krydset. Visningen af detekteringen af cyklister kan være et kvitteringslys, hvor lampen lyser, når der er detekteret en cyklist.

Nedenfor står tiltag ved hjælp af detektering beskrevet:

Grøntidsforlængelse 

Grøntidsforlængelse for cyklister betyder, at grøntiden forlænges og kan hjælpe til, at cyklister undgår stop og ventetid i signalanlægget. I signalprogrammet skal der gives mulighed for at forlænge grøntiden i slutningen af den faste grøntid.

For at kunne forlænge grøntiden skal cyklister detekteres. Det anbefales, at cyklister detekteres 20-40 m fra stoplinjen med enten termisk kamera, radar eller video frem for spoler i asfalten. Det svarer til ca. 4-8 sek. grøntidsforlængelse.

Mængden af ekstra grøntid til cyklisterne afhænger i høj grad af, hvor meget man ønsker at prioritere cyklisterne i forhold til den øvrige trafik. Hvis grøntidsforlængelsen for cyklister øges, er det muligt at få flere langsomme cyklister med, ligesom det også er muligt at kunne give grøntidsforlængelse til flere cyklister i træk. Derimod vil den ekstra grøntidsforlængelse for cyklister øge ventetiden for trafikken fra sideretningen, ligesom det også i en vis grad vil kunne påvirke en eventuel samordning af signalanlæggene27Vejregler: Håndbog for Projektering af trafiksignaler, 2022. Afsnit 6.6. Link.

Særligt i kryds, hvor cyklister ankommer ned ad bakke, vil det være en fordel med grøntidsforlængelse, så cyklisterne kan udnytte den fart, de opnår ned af bakken.

I trafikstyrede kryds er det forholdsvis nemt at give mulighed for ekstragrønt til cyklisterne, uden at det får de store konsekvenser for den øvrige trafik.

I samordnede kryds er det derimod nødvendigt at finde ekstra grøntid til cyklisterne ved enten at afkorte sideretningernes grøntider eller ved at afkorte næste omløbs grøntid – for på den måde efterfølgende at kunne genetablere samordningen.

Grøntidsafkortning for konflikterende retninger 

Modsat grøntidsforlængelse kan der etableres grøntidsafkortning for den/de retning(er), der er i konflikt med supercykelstien. Det kræver detektering af cyklisterne i den retning, der skal prioriteres.

Ved detektering af cyklister kan grøntiden for retningen i konflikt afkortes i slutningen af den faste grøntid, så cyklisterne får en tidligere start og dermed reducerer ventetiden. Det anbefales, at detekteringen sker for eksempel ved termisk kamera, radar eller video, frem for spoler i asfalten. Man skal være opmærksom på at afkortning af grøntiden også vil reducere fodgængernes grøntid og dermed forringe deres forhold. Grøntidsafkortning kan reducere den gennemsnitlige forsinkelse for cyklister, hvis der er størst andel cyklister i den retning, der prioriteres28Vejregler: Håndbog for Projektering af trafiksignaler, 2022. Afsnit 6.6. Link.

Optimering af regulering i signalprogrammet

Der er flere forskellige tiltag, man kan implementere i signalprogrammers programmering for at optimere signalregulering til fordel for cyklister. Det kan både have betydning for cyklisters fremkommelighed, sikkerhed og tryghed.

Tiltag til optimering af regulering i signalprogrammet er beskrevet nedenfor:

Separatregulering af cykler (cyklistsignaler)

Det kan være en god ide at regulere cyklister separat i signalregulering, hvor cyklisterne har deres eget signal, der som udgangspunkt kun har grønt når cyklisterne kan køre frit igennem signalanlægget, eksempelvis i forbindelse med afvikling af venstresvingende cyklister fra overliggeren i et T-kryds. Separat regulering af cyklister vil forbedre sikkerheden og trygheden for cyklister gennem krydset under forudsætning af øvrige trafikstrømme ikke har grønt samtidig som cyklisterne.

Separatregulering af cyklister benyttes ofte i forbindelse med separatregulering af svingende bilister men anvendes også i forbindelse med dobbeltrettede cykelstier i et kryds. Hvis separat regulering anvendes i mere komplekse signalanlæg, hvor der er mange faser, kan det medføre dårligere fremkommelighed for cyklisterne.

Opmærksomhedspunkter:

  • Cyklister, der reguleres af cyklistsignaler reguleres ikke altid separat. Ofte har cyklisterne grønt sammen med hovedsignal, hvor bilerne har vigepligt for cyklisterne. I meget store kryds, hvor det tager lang tid for cyklister at køre igennem krydset, kan der for eksempel anvendes cyklistsignaler, der afslutter grønt for cyklisterne inden hovedsignalerne, hvilket giver mulighed for at give cyklisterne en længere rømningstid i forhold til bilister. Denne anvendelse giver ikke nødvendigvis en bedre sikkerhed og tryghed for cyklisterne.
  • At opsætte cyklistsignaler i et kryds kræver, at der er plads på signalkablet i signalanlægget. Hvis der ikke er det, skal signalkablet i hele signalanlægget skiftes. Her kan det være nødvendigt med et større styreapparat, hvis der ikke er plads til alle grupper.

Før-grønt

Der kan etableres før-grønt for cyklister, når der i krydset er etableret fremført cykelsti eller cykelbane. Cyklisterne separatreguleres, så de har deres eget cyklistsignal, der typisk giver 4 sekunders før-grønt i forhold til bilisterne fra samme tilfart. Er der busbane og bussignal i krydset, bør der opsættes cyklistsignal, som giver cyklisterne før-grønt samtidig med bussen.

Tiltaget er et sikkerhedstiltag, der sikrer, at cyklister, der starter for grønt, når forbi konfliktzonen, før bilisterne når zonen. Tiltaget kan for eksempel anvendes, hvis det på grund af geometriske bindinger ikke er muligt at rykke bilisternes stoplinje 5 meter tilbage i forhold til cyklisternes stoplinje.

Før-grønt for cyklister giver som udgangspunkt ikke en tidsgevinst for cyklisterne. Cyklisternes opstart vil være nogenlunde den samme som uden før-grønt, idet det er sikkerhedstiderne i signalanlægget, der bestemmer, hvornår cyklerne kan få grønt.

Opmærksomhedspunkter:

  • At opsætte cyklistsignaler i et kryds kræver, at der er plads på signalkablet i signalanlægget. Hvis der ikke er det, skal signalkablet i hele signalanlægget skiftes.
  • Er der busbane og bussignal i krydset, og overvejes det at etablere før-grønt for cyklister samtidig, bør man være opmærksom på, om der er et busstoppested uden perron umiddelbart efter krydset. I så fald kan det være uhensigtsmæssigt for cyklisternes fremkommelighed, at give cyklisterne før-grønt sammen med bussen, da cyklister ofte har vigepligt for buspassagererne, og alligevel skal stoppe.

Eksempel på førgrønt. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Figur 2.3.33 Førgrønt Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen

Etablering af separate cyklistsignaler og før-grønt giver cyklisterne et lille forspring når signalet skifter til grønt. Derved minimeres risikoen for højresvingsulykker. Etablering af “cyklist undtaget” ved højresving sikrer desuden muligheden for at svinge til højre for cyklister selvom signalet er rødt. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Separatreguleret venstresving for cyklister

Hvis der er mange venstresvingende cyklister i et signalreguleret kryds, kan der etableres separatreguleret venstresving for cyklisterne. Tiltaget vil være en gevinst for fremkommeligheden, sikkerheden og trygheden for de venstresvingende cyklister. For øvrige trafikstrømme vil det medføre dårligere fremkommelighed, idet den ekstra signalfase reducerer kapaciteten i signalanlægget

Opmærksomhedspunkter:

  • Tiltaget kræver en ekstra fase i signalanlægget, hvor mange af de øvrige trafikstrømme bliver nødt til at have rødt, da de er i konflikt med de venstresvingende.

Optimering af faserækkefølge for venstresvingende cyklister

I kryds med mange faser kan man optimere venstresvingende cyklisters fremkommelighed, sikkerhed og tryghed i krydset ved at indsætte en fase i signalstyringen og derved sørge for at faserækkefølgen ikke medfører, at de venstresvingende cyklister kommer til at holde lang tid på hjørnet af krydset før de kan fuldføre deres venstresving. Dette gøres ved at sørge for at de venstresvingende cyklister på hjørnet får grønt umiddelbart efter den fase, hvor de er kørt frem til hjørnet. På den måde minimeres ventetiden på hjørnet af krydset og man kan undgå at de ventende cyklister kommer til at spærre for andre trafikstrømme.

For eksempel kan tiltaget forbedre kryds med separat højresvingspil for bilister (og cyklister) på hjørnet, hvor de venstresvingende cyklister mellemlander og venter.

Ved at optimere de venstresvingende cyklisters afvikling af svinget, undgår man, at der er ventende venstresvingende cyklister, der kan spærre for de højresvingende bilister og cyklister.

Separatregulering af højresvingende cyklister

Separat regulering af højresvingene cyklister kan være en god ide, hvis supercykelstiens forløb svinger til højre i et kryds.

Der skal indsættes en reguleringsfase i signalprogrammet og optegnes en højresvingsbane på cykelstien.

En højresvingsbane på cykelstien vil reducere bredden for de ligeudkørende cyklister, og hvor hurtigt denne retning kan afvikles i krydset. Det er derfor en god ide at undersøge og opveje om antallet af højresvingende sammenholdt med antallet af ligeudkørende er passende, inden tiltaget bliver implementeret.

Fremført cykelsti etableret ved siden af en højresvingsbane for bilister er som udgangspunkt den foretrukne løsning for en supercykelsti. En kanalisering af cykelstien er en god idé, hvis der er separat højresvingsfase i det signalregulerede kryds. Foto: Pablo Celis.

Separatregulering af svingende køretøjer

I kryds med mange eller med risiko for mange uheld mellem svingende bilister og cyklister, kan det for cyklister rent sikkerhedsmæssigt være en fordel at separatregulere den svingende trafik, der er i konflikt med cyklisterne. Det kan både være konflikter mellem højre- og venstresvingende bilister.

Løsningen er et sikkerhedstiltag, hvor cyklisternes og bilisternes faser adskilles, hvilket ofte vil reducere kapaciteten i krydset. Der stilles krav til geometrien ved denne løsning, der ofte medfører, at krydsarealet bliver større.

Flere faser i et signalanlæg giver oftest dårligere fremkommelighed, idet trafikstrømme, der ellers ville kunne afvikles samtidig, vil blive fordelt mellem flere faser, og skift mellem faser kræver tilstrækkelig mellemtid, til at konfliktområder kan rømmes for trafik.

Store kryds med separatregulering af mange trafikstrømme kan være utrygge at færdes i som cyklist, da det kan være svært at overskue sådanne kryds, idet der er mange signaler og faser at forholde sig til29Vejregler: Håndbog for Projektering af trafiksignaler, 2022. Afsnit 6.6. Link.

Grøn bølge for cyklister (samordning)

Grøn bølge for cyklister er et fremkommelighedstiltag, der kan reducere antallet af stop for rødt for cyklister på en strækning. Tiltaget reducerer forsinkelsen for cyklisterne på samordnede strækninger med signalregulerede kryds. Ved grøn bølge for cyklister optimeres samordningen efter cyklisternes hastighed.

I forhold til bilister er der større spredning på cyklisternes hastighed, så det er især ved tætliggende signalanlæg, at samordning for cyklister har en stor gevinst. Det kan være en god idé at overveje hvilken hastighed den grønne bølge skal have og dermed bruges til at indstille samordningen. Der er typisk forskel på cyklisternes hastighed afhængigt af tidspunktet på døgnet. I Københavns Kommune bliver grøn bølge for cyklister indstillet efter en gennemsnitsfart på 20 km/t30Københavns Kommune: Grøn bølge 2.0 for cyklister på Østerbrogade, 2012. Link.

På kuperede strækninger er det særligt vigtigt at tilstræbe en god samordning for cyklister ned ad bakke, idet det vil være en stor fordel både for cyklisternes fremkommelighed og sikkerhed, hvis de ikke skal bremse i høj fart, hvis signalet skifter, når cyklisten er på vej hen mod krydset.

Det er en god ide at informere cyklister om grøn bølge på en strækning. Dette kan vises på faste tavler, hvor anbefalet hastighed for cyklisterne kan angives.

Visning af grøn bølge i Københavns Kommune Foto: Monoline.

Supplerende servicetiltag

På supercykelstier anbefales det også at arbejde med ekstra servicetiltag i signalkryds. Det kan for eksempel være fodhvilere og nedtællingssignaler, der tæller ned til signalskifte.

Klik direkte videre til Supercykelstisamarbejdets anbefalinger til servicetiltag her:

Rundkørsler

Etablering af rundkørsler er ofte et godt tiltag, som sikrer både god trafikafvikling og sikkerhed for bilisterne. De kan imidlertid udgøre en udfordring for cyklisterne – både hvad angår fremkommelighed, tryghed og sikkerhed.

I forbindelse med etablering af en supercykelsti vil man af og til skulle lede stien igennem enten en eksisterende rundkørsel eller via en ny rundkørsel. I begge tilfælde er der stor forskel på anbefalingerne for udformning af cykelfaciliteterne langs en supercykelsti alt afhængig af, om rundkørslen ligger i tættere bebygget område eller i åbent land.

Rundkørsler anvendes ofte i Danmark til at forbedre trafiksikkerheden, både på landet og i byerne. Rundkørsler kan også anvendes til at dæmpe hastigheden og anvendes typisk, når der er en betydelig mængde trafik fra alle retninger i krydset. I rundkørsler er risikoen for venstresvingsulykker og tværkollisioner fjernet.

Men rundkørsler reducerer ikke altid antallet af cykelulykker. Tværtimod viser alle danske og udenlandske undersøgelser, at ombygning til rundkørsel øger antallet af cykelulykker, og disse ulykker bliver ikke mindre alvorlige. Hovedparten af cykelulykkerne involverer ulykker med både ind- og udkørende bilister.

Supercykelstier gennem rundkørsler kan generelt ikke anbefales, medmindre der er truffet særlige foranstaltninger til nedsættelse af bilisternes hastighed. Foto: Pablo Celis

Herunder kan du læse anbefalinger til udformning af cykelfaciliteter i forbindelse med både eksisterende og nye rundkørsler på supercykelstier i henholdsvis tættere bebyggede områder og i åbent land:

Rundkørsler i tættere bebyggede områder

Etablering af rundkørsler er ofte et godt tiltag, som både sikrer god trafikafvikling og sikkerhed for bilisterne. De kan imidlertid udgøre en udfordring for cyklisterne – både hvad angår fremkommelighed, tryghed og sikkerhed.

Derfor anbefales det som udgangspunkt at finde alternative ruter for supercykelstien, såfremt den forløber via en eksisterende rundkørsel.

Hvis dette ikke kan lade sig gøre, er der en række forhold, man skal være opmærksom på ved justering af en eksisterende rundkørsel for at opnå en tilfredsstillende grad af hensyntagen til cyklisternes fremkommelighed, sikkerhed og tryghed.

Seneste forskning omkring trafiksikkerheden for cyklister i rundkørsler peger på en tydelig, men paradoksal, sammenhæng mellem cykelfaciliteter i rundkørslen og antallet af uheld. Des ”bedre” faciliteter man etablerer i rundkørslen for cyklister, des flere ulykker sker der.

Den seneste trafiksikkerhedsforskning31Transportøkonomisk institutt: Trafikksikkerhetshåndboken, 2015. Link viser bl.a.:


Mere biltrafik øger risikoen for cykelulykker, mens mere cykeltrafik reducerer risikoen. Lavest ulykkesrisiko for den enkelte cyklist findes således, når der er lidt biltrafik og meget cykeltrafik, mens højest risiko findes, når der modsat er meget biltrafik og lidt cykeltrafik.


Bedst sikkerhed for cyklisterne findes ved enten 100 % integration med biltrafikken før og i rundkørslen, dvs. ingen cykelfaciliteter, eller ved 100 % separation, dvs. separat, tilbagetrukket cykelsti.



Dårligst sikkerhed fås således, når der er cykelbane eller cykelsti i rundkørslen og i tilfarterne, og i særlig grad, hvis disse er farvet.





Hastighedsdæmpende foranstaltninger, som hævede flader i til- og frafarter, har en ulykkesreducerende effekt over for cykelulykker.





Overordnet set giver få og vinkelrette vejgrene lavest ulykkesrisiko for cyklister. Få og vinkelrette vejgrene bør således tilstræbes, men kan imidlertid i praksis være en udfordring at sikre, da rundkørsler i nogle tilfælde netop etableres, fordi der er mange og ”skæve” vejgrene.


Rundkørsler med ingen/få fodgængerfelter har lavest ulykkesrisiko for cyklister. Antallet af fodgængerfelter bør således af hensyn til de cyklendes sikkerhed begrænses. Fodgængerfelter har dog en vigtig funktion i forhold til de krydsende fodgængere.

Hastighedsdæmpende tiltag

Der er en tydelig sammenhæng mellem hastigheden for bilisterne i rundkørslen i forhold til cyklisternes hastighed. Des højere hastighedsforskellen er des højere ulykkesrisiko vil der være for cyklisterne. Derfor bør eksisterende – og eventuelle nyanlæg af – rundkørsler som en del af en supercykelsti søges gjort så hastighedsdæmpende for bilisterne som muligt.

Dette kan gøres ved følgende tiltag:

  • Udvide midterøen så cirkulationsarealet indsnævres
  • Gøre ind- og udkørsler mindre dynamiske
  • Etablere bump/hævede flader for motoriserede køretøjer ved ind- og udkørsler


Opmærksomhedspunkter:

  • Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane i princippet betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse.
  • Kørespor i tilfarter bør generelt ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten langs midterøen kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme igennem, men kan betyde øget hastighed gennem rundkørslen.
Eksempel på rundkørsel, hvor hastigheden for den motoriserede trafik er sikret tilpas lav i forhold til cyklisterne ved udvidet midterø, smalt cirkulationsareal samt hævet flade for både ind- og udkørende bilister. Samtidigt er der etableret en cykelsti med kantstensopspring, der i princippet fortsætter (som hævet flade) forbi vejgrenene. Denne løsning vil kunne anbefales som en del af en supercykelsti i et tættere bebygget område. Foto: Pablo Celis

Rundkørsler i åbent land

I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende bilister kan køre relativt hurtigt. Derfor anvendes typisk løsninger, hvor cykeltrafikken flyttes væk fra rundkørslen langs dobbeltrettede cykelstier, hvor cyklisterne pålægges vigepligt i rundkørslen. Dette er den sikreste løsning for cyklisterne, men giver ofte omvendt cyklisterne lange ventetider og i nogle tilfælde omvejskørsel. Derfor anbefales denne løsning ikke som en del af en supercykelsti.

Såfremt en supercykelsti forløber via en rundkørsel i åbent land, anbefales det at sikre cyklisternes fremkommelighed og sikkerhed ved at føre cykelstien ude af niveau gennem rundkørslen via enten tunnel eller en broløsning.

Sideveje og overkørsler

Cyklister på supercykelstier skal prioriteres ved krydsning af sideveje uden sig­nalregulering. Det kan man gøre ved brug af følgende tiltag:

Anbefalinger til kryds af sideveje og overkørsler:

Krydsning af sideveje uden signalregulering

  • Lukning af sideveje og indkørsler.
  • Etablering af gennemførte cykelstier ved sideveje – også gældende for dobbeltrettede cykelstier. Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på bilister, der skal til og fra sidevejen, idet de skal passere hen over cykelstien. Overkørslen medfører, at sidevejstrafikanter nemmere erkender og forstår vigepligtsforholdene.
  • Såfremt sidevejens svingkurver er for dynamiske (altså tillader et blødt sving), bør disse gøres mindre dynamiske. Det betyder, at svingende bilister skal længere ned i fart for at svinge ind på og ud fra sidevejen. Dette minimerer uheldsrisikoen.

Princip for udformning af gennemført cykelsti. Gennemført cykelsti forbi mindre trafikerede sideveje giver god fremkommelighed for cyklister. ÅDT på sidevejen bør ikke være højere end 600-800. Husk også at trække fortovet med igennem sidevejen som vist i dette eksempel. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Overkørsler anlagt med varierende belægning på tværs af en cykelsti kan skabe tvivl om vigepligten samtidigt med at kørsel på brosten og lign. giver en dårlig kørekomfort for cyklisterne. Løsningen kan ikke anbefales. Foto: Pablo Celis

Særligt omkring dobbeltrettede cykelstiers krydsning af sideveje

Dobbeltrettede cykelstier og vigepligtregulerede kryds er generelt en dårlig kombination. I de tilfælde man vælger at anlægge dobbeltrettede cykelstier langs overordnede veje, er det vigtigt at tydeliggøre konflikten ved sideveje for såvel cyklister som bilister.

Såfremt trafikken på sidevejen er mindre end 600-800 køretøjer pr. døgn, bør den dobbeltrettede cykelsti føres igennem sidevejen med vigepligt for bilisterne.

__________________

Såfremt trafikken på sidevejen er højere end 600-800 køretøjer pr. døgn, skal det overvejes at afbryde den dobbeltrettede cykelsti frem til krydset og dermed pålægge cyklisterne vigepligt. Træk gerne cykelstien 15-30 meter væk fra hovedveje, så cyklisterne nemmere kan orientere sig ved krydsningen.

Der bør altid i sådanne tilfælde etableres en krydsningshelle, så cyklisterne kan krydse vejen ad to omgange. Krydsningshellen bør minimum være 2,5 meter bred, så der kan stå en specialcykel i sikkerhed (cykel med anhænger, ladcykel m.m.) Stoptavler, B11-tavler eller hajtænder kan hjælpe til at synliggøre krydsningshellen. På en supercykelsti må der ikke forekomme bom-anlæg.

Princip for etablering af dobbeltrettet cykelsti ved krydsning af mindre trafikvej (ÅDT mindre end 600-800 køretøjer).

Princip for etablering af dobbeltrettet cykelsti forbi en trafikeret sidevej (ÅDT over 600-800 køretøjer) med vigepligt for cyklister. Der bør altid i sådanne tilfælde etableres en krydsningshelle, så cyklisterne kan krydse vejen ad to omgange. Krydsningshellen bør minimum være 2,5 meter bred så der kan stå en specialcykel i sikkerhed (cykel med anhænger, ladcykel m.m.)

Når cyklister pålægges vigepligten, bør der være mindst 30-40 m fra krydset mellem vej og sti til andre kryds. Denne løsning er ikke fremmende for cyklisternes fremkommelighed og tryghed, men kan ud fra sikkerhedsmæssige årsager og af hensyn til bilisternes fremkommelighed være nødvendig. De 30-40 meters tilbagetrækning er nødvendig, da cyklister ved krydset ikke kan tage højde for trafik fra alle vinkler og retninger på én gang. Der forekommer dog kryds, hvor 10-15 meters tilbagetrækning har vist sig at være tilstrækkeligt.

____________________________

Såfremt trafikmængderne på sidevejen er for høje (ÅDT mere end 600-800 køretøjer), bør cyklisterne af sikkerhedsmæssige årsager pålægges vigepligten ved krydsningen. I dette eksempel bør løsningen suppleres med B11 tavler (ubetinget vigepligt) på begge sider af krydset, og der bør etableres en krydsningshelle for cyklisterne. Foto: Pablo Celis

_______________

Kryds af andre cykel- og gangstier

Ved krydsning af andre cykel- og gangstier anbefales det, at supercykelstien prioriteres. Dette kan gøres ved at tydeliggøre vigepligten med etablering af hajtænder på de tilstødende stier. Det er desuden vigtigt, at der sikres gode oversigtsforhold ved stikrydsninger. Beplantning eller skarpe krydsningsvinkler kan være udfordrende for oversigtsforholdene.

Supercykelstiens krydsninger med øvrige stier skal markeres med tydelige vigepligtsforhold, og der skal sikres god oversigt ved krydsningen. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Busstoppesteder

Er der busstoppesteder langs en supercykelsti, bør der som udgangspunkt altid etableres bushelle for ind- og udstigende passagerer. Alternativt skal cykelstien trækkes bagom busstoppestedet. Det minimerer risikoen for konflikter mellem buspassagerer og cyklister. Perronen bør minimum etableres i 2,0 meters bredde, så der er plads til en udstigende passager med barnevogn eller lignende. 

Supercykelstierne dækker mange typer af strækninger med stor variation i antal cyklister, antal busser og udformning af tværprofiler, og derfor skal tiltag vurderes i hvert konkret tilfælde. På strækninger uden for tættere bebyggede områder vil det ofte være relevant at overveje behovet for perroner. Det anbefales, at supercykelstilogoet som minimum bruges som afmærkning eller anden synliggørelse af supercykelstien ved stoppesteder med både et lavt antal cyklister og lavt antal busser og passagerer.

Som tommelfingerregel bør der altid etableres busperron, såfremt der er etableret ventefaciliteter ved stoppestedet (buslæskærm), og der er en betydelig mængde ind- og udstigende buspassagerer i myldretiden (06.00-09.00 og 15.00-18.00).  

Hvis supercykelstien trækkes udenom bushellen, er det vigtigt at være opmærksom på, at kurven for cyklisterne ikke bliver udformet for skarpt. Dels kan det betyde, at to cyklister ikke kan køre ved siden af hinanden gennem kurven, og dels kan det betyde, at mere pladskrævende cykler (ladcykler og cykler med anhængere) ikke på forsvarlig vis kan gennemkøre kurven uden at skulle sætte hastigheden for meget ned.

En række principielle udformninger af busstoppesteder fremgår af figuren nedenfor:

Figuren viser tre gode løsninger for udformning af busstoppesteder på strækninger med mange ind- og udstigende passagerer langs med en supercykelsti: type A, type B og type C.

Type A

Type A viser et busstoppested med bushelle, hvor supercykelstiens forløb er uændret. Her skal man som cyklist dog stadig forholde sig til krydsende fodgængere, da læskærmen er placeret på indersiden af cykelstien.

Type B

Type B viser et busstoppested med bushelle. Hellen er bred, da læskærmen er placeret på den. Dette bevirker at supercykelstiens forløb slår et knæk for at gøre plads til den brede perron.

Type C

Type C viser et fremrykket busstoppested, hvor bussen holder på kørebanen. Løsningen kan overvejes anvendt, når tværprofilet ikke er tilstrækkeligt bredt til både at etablere buslomme og perron, og/eller når det ønskes at prioritere busfremkommeligheden over bilfremkommeligheden.

Stoppested Type B

Det gode busstoppested hvor supercykelstien er trukket bagom buslæskærmen. Løsningen minimerer konflikterne mellem ind- og udstigende buspassagerer og cyklister. Foto: Pablo Celis

Stoppested Type C

Frederikssundsruten. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.


Referencer

  • Transportministeriet: Cirkulære om vejregler for vejes geometri over og under broer, (CIR nr. 162 af 17/09/1998). Link
  • Idékatalog for cykeltrafik: Signalregulerede kryds – gode cykelvenlige løsninger, 2019. Link 
  • Københavns Kommune: Grøn bølge 2.0 for cyklister på Østerbrogade, 2012. Link
  • Transportøkonomisk institutt: Trafikksikkerhetshåndboken, 2015. Link
  • Jensen, S. U.: Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. Trafitec, 2006. Link
  • Vejdirektoratet: Vejtekniske løsning for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022. Link
  • Vejregler: Håndbog for Brug af trafiksignaler, 2018. Link.
  • Vejregler: Håndbog for Vejkryds i byer (2018) Link.
  • Vejregler: Håndbog for Grundlag for udformning af trafikarealer. 2021 Link
  • Vejregler: Projektering af trafiksignaler, 2022. Link
  • Vejregler: Håndbog for Tracéring i byer 2016. Link