Stitunnelen skal have samme bredde som cykelstien uden for tunnelen, eller bredere.

Det kan være meget dyrere efterfølgende at udvide en tunnel i bredden end at udvide cykelstien udenfor, så det er en god ide at fremtidssikre tunnelen til den forventede fremtidige stigning i cykeltrafikmængder ved at gøre tunnelen bredere fra start.

Derudover anbefales det at etablere et separat areal til fodgængere gennem tunnelen, gerne med afvigende belægning og kantsten, brostensbånd eller lignende.

Det er vigtigt, at tunneler på supercykelstier har den rigtige højde. En stitunnel skal normalt etableres med minimum 2,8 meters frihøjde primært af hensyn til snerydning og fejning¹Vejregler: Håndbog for Grundlag for udformning af trafikarealer, 2021, s. 70-71 Link.

Det er vigtigt, at tunneler på supercykelstier opleves lyse og luftige. Det kan gøres ved, at tunnelmundingerne vippes udad, så der lukkes så meget lys og luft ind i tunnelen som muligt.

Ved nyanlæg kan man skabe lysåbninger, som kan trække dagslys ned til cyklisterne. Lysåbningerne kan laves dér, hvor der er hellearealer og andre frie arealer på vejen ovenover.

Ligeledes anbefales det, at det omkringliggende terræn bearbejdes med en hældning, så oplevelsen hen mod tunnelen bliver så åben og luftig som muligt.

Det kan også være en god idé at overveje materialet på væggene, da en overflade med en let reflektering visuelt kan få tunneler til at virke større og lysere.

Belysning både i og uden for tunneler er særdeles vigtige for cyklisternes tryghed. Som udgangspunkt bør tunneler på en supercykelsti være oplyst døgnet rundt.

Det anbefales at benytte Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionens koncept for tunnelbelysning i tunnelerne på supercykelstinettet

På supercykelstier skal det være muligt at blive på cyklen til og fra tunneler. Derfor anbefales det, at tilkørsler til stitunneler ikke bør etableres med større gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier²Vejregler: Håndbog for Tracéring i byer, 2016, s. 54. Link. Derfor anbefales det, at forholdet mellem gradienter og længder ikke overstiger værdierne angivet i følgende tabel:

Det er vigtigt at sørge for, at der er god afvanding i tunneler, så der ikke samler sig vand i bunden af tunnelen.

Læs mere her:

Det er vigtigt, at bredden på stibroer på supercykelstierne tager hensyn til den forventede fremtidige stigning i cykeltrafik.

Derudover anbefales det at etablere et separat areal til fodgængere på stibroen, gerne med afvigende belægning og kantsten, brostensbånd eller lignende.

En bro skal normalt have en frihøjde på 4,5 m over en vej, mens der for jernbaner normalt skal være en frihøjde på mellem 7 og 8 m over skinnekant såfremt jernbanen er elektrificeret³Transportministeriet: (CIR nr 162 af 17/09/1998) Cirkulære om vejregler for vejes geometri over og under broer. kap. 2. Link.

Ramper til stibroer bør ikke etableres med større gradienter end vejreglernes anbefalinger for stier⁴Vejregler: Håndbog for Tracéring i byer, 2016, s. 54 Link. Derfor anbefales det, at forholdet mellem gradienter og længder ikke overstiger værdierne angivet i følgende tabel.

Broer skal udstyres med tilpas høje rækværk eller autoværn. Det anbefales, at rækværk eller autoværn er minimum 1,2 meter højt.

Det er vigtigt, at broens kobling på begge sider tager højde for krydsende fortov, cykelstier og veje, og at der er sikret gode oversigtsforhold og klare vigepligtsforhold.

At etablere et signalanlæg i et firbenet kryds vil være en fordel for ligeudkørende cyklister, hvis de har svært ved at krydse en stor trafikstrøm. De lokale forhold har stor betydning for hvad der opleves som en stor trafikstrøm. Det afgørende er, at ventetiden ikke må blive for lang, så cyklisterne forsinkes i krydset. Hvis der IKKE er mange køretøjer, cykler eller fodgængere, som de ligeudkørende cyklister har vigepligt for, kan et firbenet signalanlæg også medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

Hvis der IKKE er vigepligt for en stor trafikstrøm, kan et firbenet signalanlæg modsat medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

For højresvingende cyklister vil et firbenet signalreguleret kryds give en dårligere fremkommelighed, hvis de pålægges at skulle stoppe for rødt i signalanlægget. Ved ombygning af vigepligtsregulerede kryds kan fremkommeligheden for de højresvingende cyklister forbedres ved etablering af en højresvingsshunt. Hvis der er tilstrækkelig plads i krydsets hjørner, kan der etableres ”tilladt højresving for rødt”.

Klik direkte videre til mere viden om højresvingsshunt og tilladt høresving ved rødt her:

Et signalanlæg i et firbenet kryds vil være en fordel for venstresvingende cyklister, hvis der i forvejen er vigepligt for en stor trafikstrøm. Hvis der IKKE er vigepligt for en stor trafikstrøm, kan et firbenet signalanlæg medføre dårligere fremkommelighed sammenligneligt med firbenet kryds med vigepligt.

Signalanlæg i T-kryds etableres som oftest, hvis det er svært at krydse den gennemkørende vej for både køretøjer, cyklister og fodgængere, der kommer fra sidevejen. For ligeudkørende cyklister er et signalreguleret T-kryds derfor sjældent en fordel for fremkommeligheden, da det medfører ekstra stop.

Hvis der er cykelsti på ”overliggeren”, er det muligt at lade ligeudkørende på ”overliggeren” køre udenom signalanlægget. Overvej muligheden for at etablere en supplerende venstresvingsbane for cyklister på overliggeren såfremt pladsen tillader det.

Føres overliggeren udenom signalanlægget, og etableres der en venstre svingbane i overliggeren, bør man være opmærksom på, at ikke alle cyklister, der svinger til venstre ad overliggeren, forstår vigepligten for de ligeudkørende cyklister i overliggeren.

For højresvingende til og fra sidevejen i kryds med cykelsti og/eller cykelbane er signalreguleringen sjældent en fordel for fremkommeligheden.
For at forbedre fremkommeligheden kan der etableres en højresvingsshunt. Såfremt der ikke er mulighed for at etablere en højresvingsshunt, bør det undersøges om de højresvingende kan undtages signalet på supercykelstien.

Venstresvingende fra sidevejen reguleres i signalanlægget som ligeudkørende og kan derfor afvikles forholdsvis uproblematisk. I trebenede signalregulerede kryds kan der etableres cykelbokse med cykelsymbol foran bilisternes stopstreg. Herved får cyklister ved rødt lys mulighed for at holde foran bilisterne.

Du kan læse mere om Supercykelstisamarbejdets anbefalinger til cykelbokse længere nede.

Hvis der er cykelsti på ”overliggeren”, er det muligt at etablere en svingbane for venstresvingende cyklister fra ”overliggeren”, hvis pladsen tillader det. Det kan være en god idé at give disse cyklister før-grønt eller blive afviklet i egen fase, køre udenom signalanlægget.

Når en supercykelsti forløber gennem et signalreguleret kryds, anbefales det som udgangspunkt at etablere fremført cykelsti hvor der er separat højresvingsbane for køretøjer, da denne løsning giver mest fremkommelighed for cyklister.

Den fremførte cykelsti kan være med til at minimere blinde vinkler og øge trygheden for cyklister, da cyklister er sikret deres eget areal. Desuden sikres god komfort og flow for cyklister samt en visuel og intuitiv sammenhæng ved at fortsætte cykelstien hele vejen frem til krydset.

Fremført cykelsti ved siden af en separat højresvingsbane for køretøjer er markant sikrere end fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane. Ved etablering af nyt kryds, anbefales altid fremført cykelsti ved separat højresvingsbane.

Dog kan der være forskellige årsager til at etablere enten fremført eller afkortet cykelsti. Hvorvidt det skal være den ene eller den anden løsning, bør altid vurderes i forhold til flere omstændigheder, bl.a. krydsets størrelse, trafikbelastninger, hastighed og krydsets øvrige geometri. Kan fremført cykelsti ved separat højresvingsbane ikke lade sig gøre, bør øvrige løsninger overvejes nøje.

Udformning af fremført cykelsti ved separat højresvingsbane:

• Fremført cykelsti bør af trafiksikkerhedsmæssige årsager kun etableres i signalregulerede kryds, hvis det er ved en separat højresvingsbane for biltrafikken.
• Højresvingsbanens stoplinje bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved fremført cykelsti. Det minimerer samtidig blinde vinkler for især lastbilschauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere højresvingsulykker⁷Vejdirektoratet (2022): Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed. S, 7. Link.
  
• I signalregulerede kryds, hvor stoplinjen ikke kan trækkes minimum 5 meter tilbage, bør der gives signalteknisk førgrønt for cyklister, så strømmen af ligeudkørende cyklister afvikles før højresvingende biler⁸Vejdirektoratet (2022): Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed. S, 7. Link.
  
• Stoplinjen på cykelstien bør føres helt frem til fodgængerfeltet⁹Vejregler (2022): Håndbog for Projektering af trafiksignaler, s. 39. Link.
  
• Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m op til krydset for at reducere risikoen for at bilister overser cyklister og fodgængere¹⁰Vejregler (2018): Håndbog for vejkryds i byer, s. 82. Link. Hvor dette ikke er muligt, bør der etableres separat regulering eller højresvingsforbud for bilister.
  
• Ved fremført cykelsti ved separat højresvingsbanefor køretøjer kan det overvejes at regulere cykeltrafikken i særskilt egen grønfase, da dette er en sikker og tryg løsning for cyklister. Løsningen fjerner den potentielle konflikt mellem cyklister og højresvingende bilister. Dog reducerer denne løsning alle trafikanters fremkommelighed, da grøntiden bliver kortere ved flere signalfaser. Her kan en bredere cykelsti bidrage til at kapaciteten for cyklister opretholdes i krydset.
  
• Det kan overvejes at forbyde højresving for biler fuldstændigt (cykler undtaget). Denne løsning vil sikre trafiksikkerheden ved fremførte cykelstier, fordi konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister fjernes fuldstændigt.

Etablering af tilbagetrukket stopstreg for bilister er med til at minimere blinde vinkler for især lastbilchauffører og er medvirkende til at reducere højresvingsulykker.

I signalregulerede kryds kan der etableres cykelbokse foran bilisternes højresvingsspor. Det giver cyklisterne prioritet i krydset. Fordelen er, at cyklister får mulighed for at holde foran bilisterne ved rødt lys. Derved bliver cyklisterne mere synlige overfor svingende bilister og kan køre ud i krydset før bilisterne.  En cykelboks bør etableres med en dybde på minimum 5 meter, da en cykel skal kunne svinge ind på den i tilfælde af foranholdende cyklister.

Etablering af cykelfelter med bred punkteret linje suppleret med cykelsymboler og evt. blå farve i kryds kan hjælpe til at lede cyklisterne over krydset og gøre den øvrige trafik opmærksom på cyklister.

Brug af blåt cykelfelt bør af sikkerhedsmæssige årsager begrænses til en eller maksimalt to af køreretnin­gerne for at fastholde udformningen som noget særligt, der skiller sig ud fra almindelige kryds¹²Jensen, S. U. : Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. Trafitec, 2006. Link.

Såfremt supercykelstien forløber på langs af T-krydset, kan cyklisternes fremkommelighed forbedres ved at undtage dem fra signalanlægget og pålægge dem vigepligt for krydsende fodgængere og cyklister i ”overliggeren”. Løsningen anbefales kun på strækninger med få fodgængere og få cyklister på tværs af krydset. 

Hvis cyklister på ”overliggeren” ledes udenom signalanlægget, anbefales det generelt at give vigepligt til cyklisterne fra ”overliggeren” i forhold til de venstresvingende cyklister fra sidevejen. Dette for at sikre, at de venstresvingende fra sidevejen rømmer krydset hurtigt.

Såfremt mængden af cykeltrafik fra sidevejen er meget begrænset, kan det overvejes at pålægge cyklisterne fra sidevejen vigepligt for at sikre maksimal fremkommelighed langs supercykelstien.

I trebenede kryds er det vigtigt at tage særligt hensyn til cyklister i ”overliggeren”, der svinger til venstre. Hvis der er mange venstresvingende cyklister, anbefales det at etablere en venstresvingsbane for dem og afvikle dem i egen fase i forhold til trafikken fra sidevejene.

Hvis der er cykelstier på begge sider af hjørnet, kan det overvejes at etablere ”tilladt højresving for rødt”. Tiltaget giver bedre fremkommelighed og sikrer muligheden for at svinge til højre for cyklister selvom signalet er rødt. Løsningen kræver afmærkning af en separat højresvingsbane med vigelinje på cykelstien¹³Vejregler: Håndbog for Brug af trafiksignaler, 2018, s. 13. Link.

Derudover bør man være opmærksom på antal af fodgængere. Hvis der er mange fodgængere, øges risikoen for uheld mellem cyklister og fodgængere.

Hvis der er god plads på hjørnerne af et kryds, hvor supercykelstien skifter retning, kan det være en fordel at etablere en højresvingsshunt for cyklisterne. Derved slipper højresvingende cyklister for at stoppe for rødt. Det anbefales, at der minimum bør være plads til at en 2,0 meter bred cykelsti kan føres udenom signalanlægget.

Tiltaget reducerer tilgængeligheden og trygheden for fodgængerne som skal krydse cykelshuntet for at komme frem til fodgængerovergangen. Tiltaget er derfor mest optimal et sted, hvor der ikke er store fodgængerstrømme.

I signalregulerede kryds på supercykelstier er det vigtigt at tage stilling til venstresvingende cyklister, såfremt krydset udgør et retningsskift for supercykelstien.

I et firbenet kryds vil de fleste cyklister fortage et venstresving ved at fortsætte gennem krydset og afvente grønt på modstående hjørne efter at have krydset den ene vejgren. Det er således vigtigt at indrette krydset, så venstresvingende cyklister kan holde sikkert på hjørnet uden at være til gene for de gående i fodgængerfeltet. Især hvis der er mange venstresvingende cyklister kan det være svært at sørge for, at alle kan holde sikkert. Afmærkning på kørebanen kan hjælpe cyklisterne til at placere sig hensigtsmæssigt ved et venstresving. I trafikstyrede kryds kan der suppleres med spoler i venstresvingsbanen så cyklisterne detekteres i signalet.

Hvis supercykelstien skifter retning i et et T-kryds, kan fremkommeligheden forbedres ved at etablere en signalreguleret venstresvingsbane og højresvingsshunt fra sidevejen. Såfremt der ikke er mulighed for at etablere en højresvingsshunt, bør det undersøges om de højresvingende kan undtages signalet på supercykelstien.

Sikkerhedsmæssigt er det en god idé, at cyklernes og køretøjernes fase er helt adskilt i signalprogrammet. Det kan resultere i korte grøntider og generelt dårligere fremkommelighed i krydset. Alternativt kan cyklisterne få før-grønt, så cyklister, der først får grønt, kan passere konfliktzonen inden et køretøj når til konfliktzonen. Læs evt. mere i afsnittet om før-grønt.

Såfremt der er en betydelig mængde cyklister fra sidevejen, bør det overvejes at etablere både venstresvingsspor og bane til venstresvingende med vigepligt fra sidevejen, såfremt de ligeudkørende cyklister i overliggeren undtages signalet.

Eksempel på venstresvingsbane i t-kryds. Foto: Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionen.

Det kan være problematisk at bruge fremført cykelsti ved siden af separat højresvingsbane i tæt bebyggede områder med større trafikmængder og uden meget plads i krydset. Hvis pladsen er trang, eller hvis der kan forventes cyklister i høj hastighed (f.eks. ved kryds for enden af en bakke), vil en afkortet cykelsti oftest være det bedste kompromis mellem fremkommelighed og sikkerhed for cyklister. Ved afkortet cykelsti stopper cykelstien før krydset og cyklister fletter med højresvingende bilister i højresvingsbanen.

Trafiksikkerhedsmæssigt anses den afkortede cykelsti som en god løsning, da risikoen for højresvingsulykker er lav ved afkortet cykelsti. Derfor er denne løsning oftest at foretrække i signalregulerede kryds med en historik med stor andel af højresvingsulykker, hvis det ikke er muligt hverken at etablere fremført cykelsti med separat regulering eller forbyde højresving for biler.

Konfliktpunktet mellem cyklister og de højresvingende bilister bliver ved afkortet cykelsti flyttet væk fra krydset. I stedet flyttes konfliktpunktet tilbage til fletningspunktet i tilfarten af krydset, hvor trafikanternes opmærksomhed styrkes, fordi de deles om pladsen og derfor må orientere sig i forhold til hinanden.

Selvom løsningen trafiksikkerhedsmæssigt er god, kan den opleves som en overvejende utryg løsning for cyklister¹⁴Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link, da den kan skabe usikkerhed omkring, hvor cyklister skal placere sig i forhold til bilister, mens det kan føles utrygt at dele vejarealet med bilister. Desuden kan det også være forvirrende for bilisterne, da cyklisterne kan placere sig på både højre og venstre side af bilen. Derfor bør afkortet cykelsti kun etableres i kryds, hvor der få højresvingende bilister. I disse tilfælde bør man igen overveje, om det i stedet er muligt at forbyde højresving for køretøjer, og dermed kunne lave fremført cykelsti uden risiko for konflikter.

Udformning af afkortet cykelsti i tæt bebyggede områder:

• Ved afkortet cykelsti bør den kombinerede cykel- og højresvingsbane have en bredde på minimum 3,5-4,0 m¹⁵Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link. Denne bredde sikrer, at cyklisterne kan placere sig ved siden af bilisten, og forhindrer samtidig, at to bilister kan placere sig ved siden af hinanden.
  
• Længden af den kombinerede cykel- og højresvingsbane bør være 15-25 m ¹⁶Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link. Herudover bør der sikres gode oversigtsforhold, på 30-50 meter før cykelstien afkortes ¹⁷Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer 2018 Link. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  
• Ved afkortet cykelsti er det en god idé at afmærke den kombinerede cykel- og højresvingsbane, gerne to til tre store cykelsymboler. Det første cykelsymbol bør placeres umiddelbart efter cykelstien afkortes. Det sidste cykelsymbol bør placeres i den kombinerede cykel- og højresvingsbane, hvor den punkterede kantlinje mellem de to kørebaner ophører.
  
• Afkortet cykelsti bør ikke overvejes, hvis der er mange højresvingende biler i krydset, da det reducerer cyklisternes fremkommelighed og komfort. Ligeledes bør der heller ikke være højresvingende busser i rute eller en større andel af tung trafik ved afkortede cykelstier i signalregulerede kryds i tæt bebyggede områder.

I signalregulerede kryds med afkortet cykelsti, hvor der er mange ligeudkørende cyklister, kan det overvejes at etablere en cykelsti eller cykelbane til venstre for højresvingsbanen. Dette bidrager til at cyklisterne får bedre komfort og flow i forhold til en almindelig afkortet cykelsti. Den oplevede tryghed er dog ikke på samme niveau med trygheden ved en fremført cykelsti. Ved at etablere en cykelsti eller cykelbane til venstre for en højresvingsbane ved afkortet cykelsti, erstattes de farlige konflikter mellem højresvingende bilister og ligeudkørende cyklister med mindre farlige flettesituationer før selve krydset¹⁸Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.

Udformning af afkortet cykelsti med cykelsti/cykelbane til venstre for højresvingsbane:

• Afkortet cykelsti med cykelsti til venstre for højresvingsbane bør udformes så cykelstien fortsætter ligeud, mens det er bilisterne, der skal foretage retningsskiftet, når de krydser cykelfeltet. Dette medvirker til at bilister i højere grad kører langsommere og orienterer sig i flettesituationen.
• Ved en stor andel af højresvingende bilister, kan fremført cykelsti for de højresvingende cyklister anlægges som supplement til cykelstien/cykelbanen for ligeudkørende cyklister.
  
• Længden af højresvingsbanen for biler bør være 15-25 m¹⁹Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link. Herudover bør der sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m ²⁰Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 5 Link før flettesituationen. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  
• Udformes denne løsning med cykelbane, bør cykelbanen minimum have en bredde på 1,5 m inklusive kantlinjen mod det ligeudgående kørespor, og bredden af højresvingsbanen bør være 3,5 m. Der bør ligeledes være en krydsningszone mellem de højresvingende biler og de ligeudkørende cyklister²¹Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.
  
• Cykelbanen frem til krydset og flettepunktet, bør markeres som blåt cykelfelt, for at øge opmærksomheden i flettesituationen for alle trafikanter.

Der kan være signalkryds, hvor der ikke er plads til at føre den brede fremførte cykelsti helt frem til krydset, men hvor en afkortet cykelsti heller ikke vurderes som den bedste løsning. I sådanne tilfælde kan det overvejes at føre en smal cykelbane langs med kantstenen helt frem til stopstregen, som kan være et kompromis mellem fremkommelighed og trygheden for cyklister. Løsningen bør kun overvejes hvis der er mange højresvingende bilister og få ligeudkørende cyklister. Er der mange ligeudkørende cyklister, bør man i stedet overveje at føre cykelbanen venstre om højresvingsbanen eller vælge “traditionel” afkortet cykelsti.

Afkortet cykelsti med cykelbane langs kantsten frem til stopstregen:

• Højresvingsbanens stopstreg bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter i forhold til cykelbanens stopstreg, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved den fremførte cykelbane. En minimum 5 meter tilbagetrukket stopstreg for køretøjer minimerer blinde vinkler for især lastbilchauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere antallet af højresvingsulykker.
  
• Cykelbanen bør minimum have en bredde på 1,5 m inklusive kantlinjen, og bredden af højresvingsbanen bør være 3,5-4,0 m²²Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 10 Link.
  
• Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m før cykelstien afkortes²³Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer, 2018, s. 82 Link. Kan gode oversigtsforhold ikke sikres, bør afkortet cykelsti ikke benyttes.
  
• Løsningen kan suppleres med en cykelboks foran højresvingsbanen, for at øge fremkommeligheden for de ligeudkørende cyklister.

_{Læs mere om cykelbokse her}

Fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane anbefales ikke, da denne løsning giver anledning til flest ulykker²⁴Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 7 Link.

Fremført cykelsti ved siden af en kombineret ligeud- og højresvingsbane bør kun overvejes, hvis der er få eller ingen højresvingende biler. I sådanne tilfælde bør det dog i stedet overvejes at forbyde højresving for biler.

Udformning af afkortet cykelsti ved kombineret ligeud- og højresvingsbane:

• Ved fremført cykelsti ved kombineret ligeud- og højresvingsbane bør det overvejes at regulere cykeltrafikken i særskilt egen grønfase, da dette er en sikker og tryg løsning for cyklister. Løsningen fjerner den potentielle konflikt mellem cyklister og højresvingende bilister. Dog reducerer denne løsning alle trafikanters fremkommelighed, da grøntiden bliver kortere ved flere signalfaser. Her kan en bredere cykelsti bidrage til at kapaciteten for cyklister opretholdes i krydset.
  
• Den kombinerede ligeud- og højresvingsbanes stoplinje bør være tilbagetrukket med minimum 5 meter, da dette forbedrer trafiksikkerheden ved fremført cykelsti. En minimum 5 meter tilbagetrukket stopstreg for køretøjer minimerer blinde vinkler for især lastbilchauffører og kan derfor bidrage til at forebygge eller reducere højresvings ulykker²⁵Vejdirektoratet: Vejtekniske løsninger for cyklister – Effekt på sikkerhed og oplevet tryghed, 2022, s. 7 Link.
   
• Der bør altid sikres gode oversigtsforhold på de sidste 30-50 m før krydset for at reducere risikoen for at bilister overser cyklister og fodgængere²⁶Vejregler: Håndbog for vejkryds i byer, 2018, s. 82 Link.
  
• Det bør overvejes at forbyde højresving fuldstændigt (cykler undtaget). Denne løsning vil øge trafiksikkerheden for cyklister, fordi konflikten mellem ligeudkørende cyklister og højresvingende bilister fjernes fuldstændigt.

Etablering af rundkørsler er ofte et godt tiltag, som både sikrer god trafikafvikling og sikkerhed for bilisterne. De kan imidlertid udgøre en udfordring for cyklisterne – både hvad angår fremkommelighed, tryghed og sikkerhed.

Derfor anbefales det som udgangspunkt at finde alternative ruter for supercykelstien, såfremt den forløber via en eksisterende rundkørsel.

Hvis dette ikke kan lade sig gøre, er der en række forhold, man skal være opmærksom på ved justering af en eksisterende rundkørsel for at opnå en tilfredsstillende grad af hensyntagen til cyklisternes fremkommelighed, sikkerhed og tryghed.

Seneste forskning omkring trafiksikkerheden for cyklister i rundkørsler peger på en tydelig, men paradoksal, sammenhæng mellem cykelfaciliteter i rundkørslen og antallet af uheld. Des ”bedre” faciliteter man etablerer i rundkørslen for cyklister, des flere ulykker sker der.

Den seneste trafiksikkerhedsforskning³¹Transportøkonomisk institutt: Trafikksikkerhetshåndboken, 2015. Link viser bl.a.:

Hastighedsdæmpende tiltag

Der er en tydelig sammenhæng mellem hastigheden for bilisterne i rundkørslen i forhold til cyklisternes hastighed. Des højere hastighedsforskellen er des højere ulykkesrisiko vil der være for cyklisterne. Derfor bør eksisterende – og eventuelle nyanlæg af – rundkørsler som en del af en supercykelsti søges gjort så hastighedsdæmpende for bilisterne som muligt.

Dette kan gøres ved følgende tiltag:

• Udvide midterøen så cirkulationsarealet indsnævres
• Gøre ind- og udkørsler mindre dynamiske
• Etablere bump/hævede flader for motoriserede køretøjer ved ind- og udkørsler

Opmærksomhedspunkter:

• Cykelbaner i rundkørsler skal bruges med varsomhed, da etablering af cykelbane i princippet betyder en forøgelse af cirkulationsarealet, som bilister kan benytte til at øge farten. Derudover er risikoen for, at cyklister bliver klemt i til- og frafarter større, når der ikke er fysisk adskillelse.
• Kørespor i tilfarter bør generelt ikke være bredere end 3,5 m, men gerne smallere i små og middelstore rundkørsler. Frafarter bør ikke være bredere end 4 m. Overkørselsarealer i chaussésten langs midterøen kan gøre det nemmere for lastbiler og busser at komme igennem, men kan betyde øget hastighed gennem rundkørslen.

I åbent land er rundkørsler normalt forholdsvis dynamiske, hvilket vil sige, at cirkulerende bilister kan køre relativt hurtigt. Derfor anvendes typisk løsninger, hvor cykeltrafikken flyttes væk fra rundkørslen langs dobbeltrettede cykelstier, hvor cyklisterne pålægges vigepligt i rundkørslen. Dette er den sikreste løsning for cyklisterne, men giver ofte omvendt cyklisterne lange ventetider og i nogle tilfælde omvejskørsel. Derfor anbefales denne løsning ikke som en del af en supercykelsti.

Såfremt en supercykelsti forløber via en rundkørsel i åbent land, anbefales det at sikre cyklisternes fremkommelighed og sikkerhed ved at føre cykelstien ude af niveau gennem rundkørslen via enten tunnel eller en broløsning.

• Lukning af sideveje og indkørsler.
• Etablering af gennemførte cykelstier ved sideveje – også gældende for dobbeltrettede cykelstier. Gennemført cykelsti virker fartdæmpende på bilister, der skal til og fra sidevejen, idet de skal passere hen over cykelstien. Overkørslen medfører, at sidevejstrafikanter nemmere erkender og forstår vigepligtsforholdene.
• Såfremt sidevejens svingkurver er for dynamiske (altså tillader et blødt sving), bør disse gøres mindre dynamiske. Det betyder, at svingende bilister skal længere ned i fart for at svinge ind på og ud fra sidevejen. Dette minimerer uheldsrisikoen.

Princip for udformning af gennemført cykelsti. Gennemført cykelsti forbi mindre trafikerede sideveje giver god fremkommelighed for cyklister. ÅDT på sidevejen bør ikke være højere end 600-800. Husk også at trække fortovet med igennem sidevejen som vist i dette eksempel. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Overkørsler anlagt med varierende belægning på tværs af en cykelsti kan skabe tvivl om vigepligten samtidigt med at kørsel på brosten og lign. giver en dårlig kørekomfort for cyklisterne. Løsningen kan ikke anbefales. Foto: Pablo Celis

Ved krydsning af andre cykel- og gangstier anbefales det, at supercykelstien prioriteres. Dette kan gøres ved at tydeliggøre vigepligten med etablering af hajtænder på de tilstødende stier. Det er desuden vigtigt, at der sikres gode oversigtsforhold ved stikrydsninger. Beplantning eller skarpe krydsningsvinkler kan være udfordrende for oversigtsforholdene.

Supercykelstiens krydsninger med øvrige stier skal markeres med tydelige vigepligtsforhold, og der skal sikres god oversigt ved krydsningen. Foto: Supercykelstisamarbejdet, hovedstadsregionen.

Type A viser et busstoppested med bushelle, hvor supercykelstiens forløb er uændret. Her skal man som cyklist dog stadig forholde sig til krydsende fodgængere, da læskærmen er placeret på indersiden af cykelstien.

Type B viser et busstoppested med bushelle. Hellen er bred, da læskærmen er placeret på den. Dette bevirker at supercykelstiens forløb slår et knæk for at gøre plads til den brede perron.

Type C viser et fremrykket busstoppested, hvor bussen holder på kørebanen. Løsningen kan overvejes anvendt, når tværprofilet ikke er tilstrækkeligt bredt til både at etablere buslomme og perron, og/eller når det ønskes at prioritere busfremkommeligheden over bilfremkommeligheden.