Ved etablering af et supercykelstiforløb gennem en handelsgade er første prioritet altid etablering af enkeltrettede cykelstier i begge vejsider i henhold til anbefalinger på supercykelstier. Følgende bredder anbefales til enkeltrettede cykelstier på supercykelstier:

Stitype/Trafikmængde i spidstimen	Op til 200 cyklister	Op til 1.500 cyklister	Over 1.500 cyklister
Enkeltrettede cykelstier langs vej	2,25-2,5 m	2,5-3,0 m	min. 3,0-3,5 m

Hvis der er kantstensparkering langs med cykelstien, er der risiko for at cyklister kan blive ramt af bildøre, der bliver åbnet. Dette problem kan minimeres ved at etablere en sikkerhedszone ind til de parkerede biler. Denne sikkerhedszone bør min. være 0,3 meter og gerne 0,5 meter.

Hvis det ikke er muligt at etablere enkeltrettede cykelstier, bør man kigge overordnet på, hvilke funktioner man ønsker gaden skal have, og foretage en bevidst og velovervejet prioritering på den baggrund. Overvej derfor hvilke af de følgende parametre der er de vigtigste:

• Høj fremkommelighed for biler?
• Høj fremkommelighed for cykler?
• Bilparkeringspladser?
• God plads til handlende fodgængere?

Når man har valgt, at gaden skal rumme en supercykelsti, bør dette indebære en vis prioritering af cyklisternes forhold og der bør være særlig fokus på supercykelstiernes kvalitetsmål: sammenhæng, fremkommelighed, komfort, sikkerhed og tryghed.

Et forsøg på at imødekomme disse kvalitetsmål vil ofte føre til et behov for at omprioritere pladsen i gaderummet, så pladsen til cyklister udvides (fx på bekostning af pladsen til biler).

En måde at gøre dette på kan være at omdanne parkeringslommer til cykelstier. Cykler fylder mindre end biler – både når de kører og når de er parkeret. Der kan således være økonomisk ræson i at appellere til handlende på cykel, også for de erhvervsdrivende. Undersøgelser viser, at bilister bruger flere penge pr. indkøbstur end cyklister, men cyklister har til gengæld hyppigere indkøbsture¹Incentive Partners: Indkøb og transportvaner i København, 2012. Link, ² Citycreators.dk: Transport, forbrug og adfærd – en undersøgelse af danskernes handelsliv, 2015. Link , ³Frberhverv.dk: Indkøb og cyklisme på Frederiksbergs handelsstrøg, 2018. Link , ⁴CityLab: The Complete Business Case for Converting Street Parking Into Bike Lanes, 2015. Link.

Ved at sløjfe eksempelvis gadeparkering langs en handelsgade/hovedgade, kan man desuden bidrage til et mere attraktivt byrum og derved tiltrække flere handlende. Samtidig kan man arbejde med at etablere gode cykelparkeringsforhold for de handlende. For eksempel kan én bilparkeringsplads konverteres til 10 cykelparkeringspladser, med plads til flere handlende som resultat. Handlende bilister kan i stedet henvises til korttidsparkering i sidegader og til større parkeringsanlæg på enten private eller offentlige arealer. Ulempen ved, at bilister skal gå lidt længere, kan opvejes af bedre vejvisning til parkeringspladser på de større parkeringsanlæg.

Hvis man ikke kan etablere enkeltrettede cykelstier i tilstrækkelig bredde, findes der flere alternative løsninger, man kan anvende:

Trafiksanering

Hvis det ikke kan undgås, at cyklisterne skal dele pladsen med bilisterne, bør man sikre sig, at bilernes hastighed er så lav, at den ikke gør det utrygt for cyklister. Det vil normalt betyde en hastighed på maksimalt 30 km/t – og gerne lavere.

Dette mål kan for eksempel søges opnået ved etablering af hastighedsdæmpende foranstaltninger rettet mod biler (chikaner, bump og hævede flader mm.). Det kan også overvejes at lukke gaden for gennemkørende bilkørsel, hvilket vil sænke antallet af biler såvel som deres hastighed, og dermed skabe et roligere trafikmiljø til glæde for alle brugere af gaden.

Etablering af cykelgade

Ofte kan det være svært at skabe plads til egentlige cykelstier grundet et lokalt ønske om blandt andet fastholdelse af kantstensparkering til biler. I sådanne tilfælde kan det overvejes at etablere en cykelgade på strækningen. Etablering af en cykelgadeløsning kan sikre cyklisterne god fremkommelighed og sikkerhed samtidigt med at andre funktioner og arealer kan fastholdes (kantstensparkering, udeservering mm.).

Midlertidige forsøgsprojekter

Ofte kan ombygning af handelsstrøg omfatte store politiske beslutninger og være behæftet med mange bekymringer for hvad ombygningen kommer til at betyde for bymiljøet og handelslivet – både for brugere og de handelsdrivende. En mulighed for at imødekomme disse bekymringer kan være at arbejde med midlertidige ombygninger som forsøgsprojekter inden der findes frem til en endelig (og mere bekostelig) anlægsløsning. De endelige projekter kan ofte simuleres med flytbare byrumsmøbler, chikaner og med maling og steler. Fordelen ved denne metode er også, at projektet løbende kan optimeres ved at flytte eller skalere på de flytbare elementer.

Midlertidigt forsøg med udvidelse af cykelsti på bekostning af kørebanebredde. Nørrebrogade, København, i juni 2009. Foto: Google Street View.

Tidligere skulle cyklisterne dele vejbanen med bilerne gennem Skanderborg. Et “midlertidigt” forsøg med afstribning og steler på Adelgade sikrer cyklisterne deres egen cykelsti og projektet har været en succes for alle – også for handelslivet. Foto: Skanderborg Kommune.